作者：王珊珊

战国时期，齐、楚、燕、韩、赵、魏、秦七雄并立。为了生存，合纵连横成为了诸侯国之间的一种重要政治手段，通过联盟与敌对力求获得优势地位。

在这场激烈的权谋游戏中，各国的命运千差万别，有的崛起，有的衰败。最终，秦国完成了对六国的一统，开启了中国历史上的一个新篇章。

回顾百年汽车发展，没有哪个时代的竞争像今天这样残酷，也没有哪个时代的竞争像今天这样多姿多彩。

一个越来越明显的趋势是，合纵连横已经成为新能源时代车企争霸的重要手段，正在潜移默化地影响着整个汽车行业的发展格局。

车圈开始流行“抱团”

回顾2023年，关于车圈“抱团”的消息层出不穷。

最博眼球的莫过于华为的一系列高调动作。先是其官宣汽车BU业务的独立，拟与长安联手立，成立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司。

一石激起千层浪。华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东还广撒“英雄帖”，邀请赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等企业投资入股，并“点名”希望一汽集团加入，意图将一众潜在竞争者变为现实合作者。

不止于此，华为已向奥迪和梅赛德斯-奔驰询问是否有兴趣购买其智能汽车软件和零部件公司的少量股权。

除了跨界“鲶鱼”的搅局，还有造车新势力和传统车企间也一笑泯恩仇，纷纷开始结盟。也是不久前，蔚来汽车宣布与长安、吉利签署换电业务合作协议，在换电领域展开全面合作，要做大换电模式。

传统豪华品牌之间也不断擦出火花。华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。

更早之前，还有滴滴联合广汽推进自动驾驶技术落地；上汽通用与特斯拉中国开通充电网络互联互通合作；小鹏接受大众投资；零跑汽车牵手Stellantis等等。

车企之间加速合纵连横，背后到底有何深意？

取长补短，构建生态

无论古今，合纵连横的底层逻辑都是为了实现资源共享、优势互补，以提升竞争力。具体到如今车企之间的“抱团合作”，离不开两个字：“活着”，或者更好地“活着”。

一是取长补短。尺有所长寸有所短，越来越多的整车企业已经意识到不可能做到“既要又要还要”。例如，蔚来近三年为推进其换电模式投入巨大，眼下亟需新的资金补给，而长安汽车等传统车企则需要补全其战略版图，围绕换电业务彼此一拍即合。

再如，江淮、长安、北汽本身长于车辆制造，但自身对智能终端掌握的技术有限，所以需要依仗华为的强力支持。可以预见的是，随着以华为、小米等为代表的科技型企业入局，汽车行业传统的垂直分工产业链经营模式将加速向生态圈分工模式转变式。

二是分摊成本、提高研发效率。例如，大众与小鹏汽车的合作，目前小鹏汽车和大众汽车共同开发的两款B级纯电动汽车车型取得了重大进展，该项目可行性研究已取得正面结果并已完成。双方正在积极评估在智能电动汽车技术方面更深入的战略合作。

三是开拓全球市场。在全球化浪潮下，车企之间的跨国合作也能够推动我国的新能源汽车品牌走向国际市场。例如，Stellantis和零跑的合作。根据此前公开的合作信息，双方计划共同组建一家名为“零跑国际”的合资企业，借助Stellantis在全球范围内的资源，在海外销售零跑品牌的电动汽车。

一个月前，Stellantis还与宁德时代达成了在欧洲的磷酸铁锂电池供应协议，双方将积极探索新的合作机会以进一步提升电池价值链。合作乃至合资，如此深层次的绑定，在欧洲汽车市场并非主流模式，也释放了非常良好的信号。

谁能成为最后的王者？

正如马克思所说，“一切坚固的东西，都烟消云散了”。技术大变革时代，任何企业都已经不可能只靠自身“闭门造车”，必须以开放的心态，才能实现持续的创新和发展。

同时，车企也需要注意解决合作中的问题和风险。此前上汽董事长陈虹强调的“灵魂论”便是一个印证。陈虹认为，只有掌握了自动驾驶等核心技术的“灵魂”，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地，避免成为一个空洞的躯壳。

以华为与车企的合作为例，不少业内人士纷纷质疑：尽管华为不造车，但眼下一些合作车型已经被打上了“华为汽车”的标签，合作伙伴甚至被外界质疑失去了“灵魂”。

如何不在合作伙伴的光环下迷失自我，如何在研发、销售渠道和供应链上保持一定程度上掌控力，这是需要重点顾虑的。

即使抱团成功，用户的价值需求、服务需求也在不断变化，如何对不同的品牌进行定位，获取全球市场用户的青睐，同样是一个大难题。

一言以蔽之，合纵需要团结，连横需要发展，报团取暖也好，相互赋能也罢，首要目标都是，“活下去”。