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为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！最近汽车圈里有个话题特别火，就是那些国外的大牌车企，怎么好像在电动车这条路上突然就踩了刹车？就在大家伙儿议论纷纷的时候，长城汽车的董事长魏建军有段话被翻了出来，大伙儿一听，嘿，还真是这么回事儿，直接把那层窗户纸给捅破了。魏建军说得特别直白，也特别在理。他说那些外国车企巨头，比如德国、日本的，人家根本不是没那个本事造电动车。要说玩电机、搞电控、研究电池，人家起步比咱们早多了，底子厚实得很。甚至往回倒个十年，人家亮相的那些电动概念车，那技术参数，那设计理念，比咱们当时喊得还响。那为什么现在眼睁睁看着中国品牌这么猛，他们却按兵不动，甚至往后缩呢？说白了，不是不会，是不想。这里面牵扯的利益太大了。过去这一百多年，汽车工业的规矩、标准，都是人家欧美日这些老牌玩家定的。尤其是在燃油车领域，他们构筑了一道看不见但极其坚固的墙——专利壁垒。光是在发动机、变速箱这些核心部件上，外国车企就攒下了超过15万项专利。你别小看这个数字，这意味着咱们以前造燃油车，每用一台稍微好点的高端变速箱，就得给人交上一笔不菲的专利费，有时候一台车交的钱就得上万块。这钱挣得舒服啊，躺着就把钱赚了。如果现在一股脑全转去搞电动车，那就等于把自己辛辛苦苦垒起来的金山给推倒了，以前那些能下金蛋的专利技术，可能一夜之间就变得不那么值钱了，这叫“自废武功”，换谁都得好好掂量掂量。当然，形势比人强，他们也试着转过。像大众、福特这些巨头，早几年也是砸了真金白银进去的，那投入都是按千亿人民币算的。可结果呢？不干不要紧，一干吓一跳。福特汽车的电动车部门，光2025年一年就亏掉了差不多330亿人民币。大众那边也不好过，卖一台ID系列的电动车，据说平均要亏掉1万多欧元。这就尴尬了，投入越大，卖得越多，反而亏得越狠，这生意换谁做都得心里发毛。为啥亏得这么惨？因为等到他们想认真干的时候，才发现锅里的肉早就被别人夹走了。现在的电动车，最核心的不再是发动机和变速箱，而是那块电池。而全球的动力电池产业，到2025年，中国企业已经拿下了超过七成的市场份额。就宁德时代和比亚迪这两家加起来，就占了全球装车量的55%以上。这意味着什么？意味着从成本到技术，定价权和主导权已经不在西方老牌车企手里了。他们如果想造一辆有竞争力的电动车，电池这一块就得看中国供应商的脸色，成本根本降不下来，自然就卖一辆赔一辆。更深一层的问题，还牵扯到社会和大规模的就业。造电动车和造燃油车，生产线上的工人数量差别太大了。一套成熟的电动车生产线，用工规模比传统的燃油车生产线要缩水差不多四成。对于德国这种汽车工业是命脉的国家来说，这简直就是一场地震。德国汽车行业一年就减少了近5万个岗位，而且这还只是开始，未来整个产业链，从物流到零部件，可能要有20多万人面临失业风险。在工会力量强大的欧美国家，这种因为产业转型带来的社会动荡，直接影响的就是选票和政治稳定。所以，政府只能犹豫，政策只能摇摆，车企也只能硬着头皮先把燃油车的命保住再说。所以说，外国不是不造电车，是他们被自己的历史包袱、既得利益和社会稳定给绊住了手脚。这层窗户纸被魏建军一把捅破，大家才恍然大悟，原来全球汽车工业的牌桌，早就不是原来那个玩法了。
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！很多人都在疑惑，拥有百年造车底蕴的海外车企，技术储备与制造能力毋庸置疑，却在新能源赛道上步履蹒跚、动作迟缓，这背后从来不是技术门槛的限制，而是被既得利益牢牢捆绑的身不由己。它们坐拥成熟的燃油车研发体系、遍布全球的生产基地与庞大的就业链条，每一次向电动化的深入转型，都意味着对现有利益格局的彻底颠覆，这种割舍带来的阵痛足以让任何巨头望而却步。当中国车企全力冲刺纯电赛道时，海外巨头们却在多重压力下反复权衡，既想守住燃油车带来的稳定利润，又要应对日益严格的排放政策，在摇摆中错失了转型的最佳窗口期。它们并非没有能力打造优质电动车，而是不愿承担转型带来的巨额成本，更不想打破已经延续百年的产业秩序与利润分配模式，在舒适区里维持现状成了最稳妥的选择。就业与产业链的束缚同样致命，传统车企背后牵连数百万产业工人与无数零部件供应商，贸然全面电动化会引发连锁反应，这种社会与经济层面的压力让它们不敢轻举妄动。于是我们看到，绝大多数海外车企只推出少量电动车型，用来满足政策合规要求，核心研发资金、人才与产能依旧向燃油车、混动与氢能源倾斜，电动化更像是应付差事的表面工程。这种策略的本质是拖延与观望，它们希望用混动作为缓冲，用氢能源寻找新出路，始终不愿彻底拥抱纯电路线，更不想面对电动化带来的产业重构与权力转移。更深层的原因在于对供应链主导权的执念，它们清楚中国在电池、电机、电控三电领域的绝对优势，全面电动化就意味着沦为依赖中国供应链的整车组装厂，失去核心技术掌控力。这种对失去主导地位的恐惧，远大于市场竞争带来的压力，让它们在转型路上充满顾虑，宁愿在传统赛道慢慢消耗，也不愿主动踏入由中国主导的新赛场。它们一边享受着燃油车时代的技术红利与品牌溢价，一边用敷衍的电动产品试探市场，既想保住既有利益，又想分食新能源蛋糕，这种左右逢源的心态注定难以成功。反观中国新能源汽车的崛起，从一开始就没有燃油车的历史包袱，能够轻装上阵、全力冲刺，在全新赛道上不受旧体系束缚，走出了独立自主的发展道路。国家层面的战略引领与持续政策支持，为产业发展提供了稳定环境，从早期补贴培育市场，到后期引导技术升级，一步步夯实了产业崛起的基础。最核心的优势是建立了自主可控、完整高效的三电全产业链，从原材料加工到核心部件制造，再到整车组装与智能网联，形成了闭环生态，不受制于任何外部力量。这种全产业链优势让中国车企拥有成本控制、技术迭代与规模扩张的主动权，能够快速响应市场需求，不断推出高性价比、高智能化的电动产品。超大规模的国内市场为技术试错与产业成熟提供了肥沃土壤，海量用户数据反哺技术优化，让中国新能源汽车在智能化、实用性上快速超越海外竞品。没有传统利益牵绊，没有供应链依赖焦虑，中国车企以破釜沉舟的决心投入电动化，用十年时间完成了从跟跑到领跑的转变，实现了汽车产业的换道超车。这场产业变革的本质，是新兴力量打破旧秩序的突围，海外车企的犹豫与保守，恰恰给了中国新能源汽车弯道超越的机会，历史的天平在取舍之间完成了倾斜。它们固守的不是技术底线，而是利益红线，坚持的不是产业理想，而是路径依赖，这种被既得利益绑架的保守，最终会在时代浪潮中付出沉重代价。中国新能源汽车的成功，证明了产业升级需要打破常规的勇气与舍弃存量的魄力，只有轻装上阵、拥抱变革，才能在全新赛道上赢得未来，这是留给所有固守者的深刻启示。
本田首次亏损2025年是本田上市以来首次亏损，预计净亏损4200亿至6900亿
本田首次亏损2025年是本田上市以来首次亏损，预计净亏损4200亿至6900亿日元。原因也不难猜，就是电动化转型受阻，这也是传统汽车大厂都会面临的问题。具体来看，由于美国政策的转向，电动车在美国市场不吃香了，而且欧洲的电动化政策也在放缓，所以本田宣布取消部分美国产电动汽车的研发与上市计划。这将让本田前期研发和布局投入打了水漂，并且由此带来的布局调整同样需要花费额外的资金，预计带来最高2.5万亿日元（约合人民币1082亿元）的费用及损失。同时，本田在中国也面临燃油车销量下滑，电动产品遇冷的尴尬。目前看，本田需要为中国和国际市场做好两手准备，国际市场燃油车依旧将是绝对的主力，放弃燃油车相关研发并不可取。而中国市场则需向合作的本土品牌更多放权，打造更符合中国用户的定制化产品。
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！如今国内新能源汽车早已走进寻常百姓家，街头巷尾随处可见各类电车穿梭，国产车企在这条赛道上一路领跑。反观国外那些曾经垄断汽车市场的巨头，却始终在新能源领域显得步履蹒跚，甚至不少车企还悄悄放缓了纯电战略，有的搁置全面纯电规划，有的重启混动研发。这让人忍不住疑惑，难道这些技术底蕴深厚的国外车企，真的造不出电车吗？毕竟在燃油车时代，他们的发动机、变速箱技术足以碾压一众对手，怎么到了新能源时代就突然“失能”了？其实这个困扰很多人的问题，长城老总魏建军早就给出了答案，他的一句话直接捅破了这层窗户纸，没有多余的修饰，却字字戳中要害：国外车企不是不会造电车，他们的技术储备完全能支撑研发生产，核心问题是，他们压根不想造。这句话看似简单，背后却藏着全球汽车产业的利益博弈，也揭开了国外车企“躺平”的真相。很多人不知道，国外车企在燃油车领域已经沉淀了几十年，早已形成了庞大且成熟的产业链，从研发、生产到销售、售后，每一个环节都能带来源源不断的丰厚利润。就像大众2025年在中国市场交付的270万辆车里，燃油车就占了九成以上，这样稳定的收益，是现阶段纯电车难以替代的。如果全力转型新能源，意味着之前几十年积累的生产线、供应链都要推倒重来，还要投入巨额资金研发电池、智能系统，而纯电市场的价格竞争越来越激烈，投入大、利润薄，擅长算经济账的国外车企自然不愿轻易放手手中的“金饭碗”。这并不是凭空猜测，从各大国外车企的动作就能看出端倪，丰田一直坚持多线并行，混动车型全球销量占比超三成，纯电领域虽然有规划，却始终不温不火，甚至搁置了雷克萨斯全面纯电的目标，转而延长混动车型的生命周期。马自达更是直接放缓纯电冲刺，为多款车型推出混动版本，坦言全球电动车需求不如预期，不愿盲目加速；就连大众这样看似发力纯电的车企，2025年营业利润也同比暴跌过半，巨大的转型压力让他们只能在燃油车和电车之间艰难平衡。可能有人会说，欧盟都在推动电动化转型，不少国家还出台了补贴政策，国外车企怎么敢不跟进？其实那些政策更多是应对环保要求的被动之举，国外车企大多是象征性地布局几款纯电车型，核心精力依然放在燃油车和混动上。他们不是没有技术，麦肯锡的数据显示，欧洲汽车制造商每年投入研发的资金接近1500亿欧元，仅德国车企就投入数十亿欧元用于电动汽车研发，可见他们完全有能力造出有竞争力的电车。魏建军的话，道破了行业转型的阵痛与利益的牵绊，国外车企不是不会造，而是舍不得放弃燃油车带来的既得利益，不愿承受转型带来的风险和成本。而国内车企没有这样的包袱，放手一搏，才有了如今新能源领域的蓬勃发展，这背后从来不是技术的差距，而是选择的不同，毕竟在利益面前，很多巨头都愿意守住眼前的安稳，却忘了时代的浪潮从来不会等待犹豫者。
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！为什么外国不造新能源汽车？长城汽车董事长魏建军一句话就捅破了窗户纸：海外车企不是造不出来电车，而是压根不想造。很多人以为他们技术落后，其实根本原因是利益、产业链和市场环境让他们不敢全力转型。早在电动化起步阶段，海外车企的技术储备并不差。通用EV1、宝马i3、丰田、大众的电机控制和电池管理系统，都说明他们完全有能力造出合格的电动车。零部件巨头如博世、大陆也积累了足够技术，甚至在电池研发上与丰田松下、大众合作布局下一代电芯。然而，技术能力到位并不代表他们愿意全力进军新能源赛道。百年的燃油车产业，早已形成完整的利益网：发动机、变速箱、底盘核心专利数以十万计，单车利润率高，现金流稳定。靠技术壁垒和专利授权，欧美日车企靠燃油车躺着就能赚钱。燃油车供应链也是护城河，零部件生产、经销商网络、售后服务体系完备，牵涉到数百万就业岗位和相关产业链，一旦全面电动化，核心专利和制造优势可能贬值，供应链话语权也会从他们手中转移，这让任何一家百年巨头都不敢轻举妄动。更现实的问题是利润。燃油车单车利润常年高位，新能源业务却需要高投入、短期亏损大。大众ID系列单车亏损超过一万欧元，福特电动车部门一年亏损近50亿美元。投资越多，亏得越狠，这种烧钱换市场的模式让资本、董事会和股东都无法接受。海外车企还要面对产业链主导权转移的风险，新能源汽车的核心是三电系统，而中国企业掌握了全球70%以上动力电池份额，宁德时代、比亚迪就占全球55%装车量。一旦海外车企全面电动化，核心部件都依赖外部采购，从规则制定者变成组装和贴标的配角，他们根本不甘心。社会和利益集团的阻力也很大，欧洲汽车工会强硬，电动车生产自动化高，用工量比燃油车少40%，大规模裁员会引发抗议。零部件供应商依赖燃油车利润，不愿转型三电部件，经销商的发动机维修业务被削减，利润腰斩。多方阻力交织，让海外车企转型寸步难行。市场端现实也不利于电动化，北美、欧洲地域辽阔，长途出行需求高，加油方便、续航无忧的燃油车依旧符合消费者习惯。日本电价高、充电设施不足，家庭购买动力有限。中东、北美油价低，消费者对电动车接受度低。没有强烈需求，企业自然不愿投入巨资改造生产线。因此，海外车企采取应付策略：少量研发几款纯电车，满足欧盟碳排放和积分政策要求，核心资源和资金仍投入燃油车升级、混动和氢能源。油改电车型续航和智能化水平有限，本质上是为了应付政策，而非全面电动化布局。相比之下，中国新能源汽车能快速崛起，关键在于完整自主产业链。从锂矿开采、电芯生产、电机电控，到整车组装、充换电设施和电池回收，形成闭环生态。高效产业集群使零部件短途协同，四百公里内可完成整车配套，这种效率是海外市场无法复制的。政策和市场也给中国车企加速，双碳目标、购车补贴、绿牌通行便利，以及密集充电设施布局，为新能源发展创造了良好环境。国内市场渗透率突破50%，形成正向循环，车企可以快速迭代产品，提升智能化、底盘调校水平，实现换道超车。中国车企没有百年包袱，也没有固化利益集团束缚，可以全力投入三电技术研发和智能化布局。魏建军强调，中国品牌在新能源汽车赛道狂奔，不是技术突飞猛进，而是敢于轻装上阵，拥抱下一代产业，抓住机会弯道超车。海外车企技术不差，但被利益、社会压力和产业链限制束缚。守住燃油车现金牛、维持供应链控制权、避免裁员冲击，这些都让他们不愿轻易全力造电动车。即便推出纯电车型，也多是应付政策的表面功夫，核心战略仍保守。全球汽车市场迎来百年未有的大变局，中国车企凭借产业链优势、政策支持和市场敏捷，快速占领全球新能源市场；海外百年车企则受限于既得利益、社会阻力和成本风险，难以全面追赶。新能源赛道告诉我们：轻装上阵的新玩家才是跑得最快的。外国车企不造新能源汽车，并非技术问题，而是利益、供应链、社会压力和市场环境共同决定的战略选择。中国车企成功，不在于天赋，而在于敢于打破旧格局、全力拥抱未来。技术不是阻碍，格局与勇气才是决定胜负的关键。
一觉醒来，车市炸锅了！工信部的重磅消息要知晓：第一：从2026年7月1日起，
一觉醒来，车市炸锅了！工信部的重磅消息要知晓：第一：从2026年7月1日起，电池“不起火、不爆炸”是基本要求，还要新增底盘碰撞测试。第二：从2027年1月1日起，部分高能耗燃油车购置税或将上调。选车就跟过日子一样，选择适合自己的车，才是最好的车！2月24日，全新换代威兰达AIR版直接把价格拦腰砍，13.78万元起步，混动版14.78万元。真皮方向盘、高级皮质座椅、外后视镜折叠加热、50W无线快充、64色氛围灯，这些以前中高配才有的东西，Air版全给标配了。这波政策组合拳打下来，整个车市瞬间沸腾，网友评论区直接吵翻了。有人说这是给电车上“安全保险”，也有人吐槽高油耗燃油车要“多花钱”，而威兰达AIR版的突然降价，更是成了大家热议的“抢跑信号”。先说说电池新规，这可是实打实的硬要求。2026年7月1日起，热扩散测试直接升级为“不起火、不爆炸，烟气不伤人”，还新增了底部撞击和快充循环后安全测试。以前担心电池起火的朋友，以后买车彻底能放宽心了。不过也有网友吐槽，新规实施后，不少不达标的老款电车可能要清库，现在入手老款或许能捡漏，但得做好后期维修成本上升的准备。再看燃油车这边，2027年1月1日起，高能耗车型购置税要上调，主要针对大排量、高油耗的车型，像3.0L以上的SUV、百公里油耗超10升的大型车，以后买起来更贵了。这一下，那些追求大马力的车主得好好掂量掂量了。就在大家纠结政策影响的时候，丰田直接甩出了“王炸”。2月24日上市的威兰达AIR版，指导价直接降了3万多，权益价13.78万起，混动版也才14.78万。更狠的是，以前只有中高配才有的配置，现在入门版全给你配齐。真皮方向盘、皮质座椅、加热折叠后视镜、50W无线快充、64色氛围灯，甚至还有TSS4.0智行系统和9个安全气囊。这波操作太懂老百姓了。13万多就能买到合资品牌的紧凑型SUV，配置还这么顶，难怪网友都在喊“香疯了”。有人算过一笔账，以前买这个价位的合资车，配置基本都是“丐版”，现在威兰达AIR版直接拉满，性价比直接碾压同级。而且它还提供8年低息方案，首付1.46万起，月供1650元，对普通家庭来说，买车压力直接小了一半。其实威兰达AIR版这么干，背后也是有逻辑的。一方面是抢在2026年7月电池新规实施前，清理老款车型；另一方面也是借着政策东风，抢占家用SUV市场。毕竟现在老百姓买车，既要安全，又要省钱，还要配置高，威兰达AIR版刚好踩中了这些痛点。不过也有网友保持理性，说现在车市降价潮这么猛，不妨再等等看，说不定还有更大优惠。也有人担心，这么大幅度降价，会不会影响品质？但看它的配置和质保政策，动力总成终身质保、混合动力电池终身质保，应该还是比较靠谱的。碰撞等级测试硬核碰撞测试政策变了，车市也跟着变，咱们普通消费者到底该怎么选？是趁现在买威兰达AIR版抄底，还是等新规实施后再看新车型？评论区聊聊你的看法，帮大家避避坑。
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为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！最近两年，不管是街头还是网上，到处都能看到中国新能源汽车的身影，反观那些国外百年车企，好像没怎么发力造电车。长城汽车老总魏建军前段时间说的一句话，意外引爆话题，他说外国车企不是不会造电车，手里有技术有底子，说白了就是压根不想造。这话一出，不少人疑惑，放着新能源的风口不抓，他们到底在想什么。很多人觉得，外国车企没跟上新能源节奏，是技术不行，其实真不是这样。那些车企做了上百年汽车，机械研发的底子摆在那儿，真要是下定决心砸钱搞电车技术，肯定能搞出来。他们迟迟不动手，核心就一个字，亏。造电车不赚钱，甚至还得倒贴钱，这是他们最不愿接受的。就说美国的福特汽车，专门搞电动车的部门，连续好几年一直在亏损，亏的钱不是小数目，卖一辆电车就得倒贴不少钱，相当于做一笔买卖亏一笔。欧洲的大众也一样，为了搞电动化投入了不少钱，可电车销量一直上不去，利润跟着大幅缩水，连带着整个集团的收益都受影响。这些外国车企早就习惯了靠燃油车赚钱，而且是赚大钱。燃油车的利润一直很高，他们躺着就能赚得盆满钵满，早就养尊处优惯了。造电车不仅不赚钱，还得持续砸钱研发、改造工厂、搭建供应链，这种赔本赚吆喝的买卖，他们根本不愿意做。造电车和造燃油车，差别太大了。燃油车有很多复杂的零件，光一个发动机、一个变速箱，就需要大量的工人精密加工、组装，上下游的供应链也能养活一大帮人，不管是工厂工人还是供应链从业者，数量都特别多。可电车不一样，零件数量比燃油车少很多，不需要那么多工人组装。有车企负责人说过，造一辆电车需要的劳动力，比造燃油车少很多。这看似是效率提高了，对那些百年车企来说，却是大麻烦。工人少了，就意味着很多工厂要关闭，大量工人要失业。国外的工会势力都很强，工人不会轻易接受失业。前几年，美国的汽车工人联合会就组织过大规模罢工，对着福特、通用这些巨头施压，表面上是要涨工资，实际上就是怕电动化普及后，自己没活干、丢饭碗。欧洲那边的工会更厉害，德国相关机构早就警告过，要是全面推进电动化，当地汽车行业会流失十几万个工作岗位。这些车企高管心里很清楚，一旦全力转型电车，就会得罪庞大的工人群体和强势的工会，后续麻烦不断，根本不敢轻易迈出这一步。除了工人和工会的压力，供应链的问题也让他们犯难。现在全球动力电池的产业链，基本被中国企业牢牢掌握着，从锂矿的加工到电池核心材料的生产，中国企业的占比非常高，几乎占据了主导地位。以前造燃油车，核心技术比如发动机，都在外国车企自己手里，定价权完全由他们说了算，想卖多少钱就卖多少钱，不用看别人脸色。可造电车，最核心、成本最高的电池，得依赖中国的供应链，相当于把定价权拱手让人。他们以前都是制定规则的，在汽车行业说一不二，现在要是造电车，就只能做组装的活儿，靠别人提供核心部件，这种身份的转变，他们根本接受不了。与其看别人脸色，不如继续做自己擅长的燃油车，稳稳当当赚钱。最明显的就是日本的丰田，一直不怎么愿意搞纯电车，一门心思做混合动力汽车。没想到这一步走对了，最近几年丰田的利润一路上涨，创下了历史新高，靠的就是混动车型和燃油车的大卖，赚得盆满钵满。丰田的成功，让其他外国车企也动了心思。奔驰率先宣布，推迟全面电动化的目标，说就算到了2030年，还会继续造燃油车。奥迪、通用也跟着放慢了推出电车的节奏，不再盲目跟风转型。他们现在的想法很简单，纯电不赚钱还麻烦，不如先用混动车过渡，既能保住现有的利润，又能稳住市场份额，等什么时候造电车能赚钱了，再慢慢转型也不迟。毕竟对他们来说，赚钱才是第一位的，没必要为了一个不赚钱的领域，砸掉自己的饭碗。魏建军说的话，确实说到了点子上。外国车企不是造不出电车，而是不想造，不愿意为了新能源，放弃自己现有的既得利益，不愿意承担工人失业、供应链受控的风险。他们的“慢”，不是能力不行，而是太会算经济账。中国车企不一样，没有那么多历史包袱，不用顾虑那么多工人和工会的压力，也早早打通了动力电池的供应链，把成本和技术都做到了领先。现在中国新能源汽车越做越好，占据了越来越多的市场份额。外国车企选择待在燃油车和混动的舒适区里，用利润换时间，中国车企则在新能源赛道上一路往前冲，两种选择没有对错，都是为了自身的利益。只是新能源的发展趋势已经不可逆转，电池技术还在不断突破，成本也在慢慢下降。等到什么时候，造电车比造燃油车更赚钱，供应链格局不再是现在这样，那些外国车企再想转型，可能就来不及了。毕竟时代在进步，跟不上节奏，迟早会被淘汰。精明的算计，有时候反而会变成困住自己的枷锁，固守舒适区，终究躲不过时代的浪潮。大家觉得，外国车企现在的选择，最后会后悔吗？
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造。所谓的“技术滞后”“转型困难”，不过是不愿放弃既得利益的借口。奔驰早在2019年就推出了纯电车型EQC，宝马的iX系列在电池管理技术上甚至有独到之处，丰田的混动技术更是深耕三十年，放到电动车上照样能用。就连大众，旗下的MEB平台看似拉胯，本质上不是造不出来好产品，而是没真正用心投入。没有哪家企业会跟钱过不去，尤其是沉淀了上百年的外国车企，早已把燃油车的盈利模式玩到极致。豪华品牌燃油车的利润率普遍能冲到20%以上，奔驰S级、宝马7系这类高端燃油车，单车利润能抵得上好几台普通电动车。他们早已习惯了燃油车带来的稳定利润，没必要冒着亏损风险，去啃新能源这块硬骨头。一旦转型，就意味着要放弃自己的核心盈利板块，相当于自断臂膀。外国车企的燃油车产业链，已经绑定了上万家供应商、数十万工人，还有遍布全球的经销商和维修网点，形成了一个环环相扣的利益共同体。如果全面转向电动车，上游的发动机、变速箱供应商会直接倒闭，下游的维修网点会失去生意，工厂里的工人会因为技术脱节而失业。现在的新能源竞争，早已不是机械性能的比拼，而是软件和智能的较量，这恰恰是外国车企的短板。中国车企能以18个月的周期推出新车型，以周为单位迭代智能功能，而外国车企的研发流程冗长，一款新车的开发周期动辄5年，等上市的时候，技术早就落后了。外国车企不是没意识到这个问题，大众、马瑞利等企业都在努力缩短研发周期，但长期形成的官僚体系和工作流程，让他们很难追上“中国速度”。这种差距不是技术上的，而是理念上的，他们宁愿坚守自己的机械优势，也不愿承认软件定义汽车的时代已经到来。政策的摇摆，让外国车企更加确定，没必要急于转型，反正燃油车还能卖很多年，不如等到政策明确、盈利可控的时候，再慢慢布局电动车。很多欧美消费者依然偏爱燃油车的机械质感，觉得电动车有补能焦虑，尤其是50万元以上的高端市场，燃油车销量占比超过80%。奔驰S级新能源版的销量，连燃油版的三分之一都不到。这种消费惯性，让外国车企觉得，燃油车还有很大的市场空间，没必要急着转型。其实魏建军的话，核心不是否定外国车企的技术，而是点透了商业的本质：没有企业愿意主动颠覆自己的盈利模式，除非被逼到绝境。中国车企已经形成了技术、供应链、市场的三重优势，比亚迪、长城等企业不仅抢占国内市场，还在加速进军欧洲、东南亚，不断扩大影响力。欧盟虽然在扶持本土电池工厂，试图夺回供应链主导权，但短期内很难追上中国的步伐，毕竟中国的垂直整合模式，是外国车企短期内无法复制的。那些喊着“外国车企一旦发力，中国车企就会被超越”的说法，纯属自欺欺人。现在的外国车企，就像温水里的青蛙，守着燃油车的舒适区，看似安稳，实则正在慢慢失去未来的市场。对于这件事，您有什么想说的吗？欢迎评论区留言讨论。信息来源：光明网--欧盟汽车市场迎来电动化转型“拐点”
开油车的人恨得牙痒痒，因为国家出了新政策从3月1日起，机关、学校、医院等单
开油车的人恨得牙痒痒，因为国家出了新政策从3月1日起，机关、学校、医院等单位按要求建设充电设施并对外开放的政策正式实施，不少燃油车车主对此颇有意见，认为相关政策持续向新能源汽车倾斜，自身使用感受受到影响。这样的情绪在车主群体中引发讨论，也值得理性看待。客观而言，燃油车目前仍具备自身优势，加油便捷、补给速度快、长途出行无续航焦虑，在多种使用场景下依然适合不少家庭和用户。多年来的基础设施布局，让燃油车在实用性与可靠性上保持稳定，这也是许多人坚持选择燃油车的重要原因。国家推动新能源汽车发展，完善充电配套设施，核心目的是优化能源结构、减少污染物排放、改善生态环境，并非刻意限制燃油车。公共区域增加充电设备，是为了满足不断增长的新能源汽车使用需求，提升整体出行服务水平，属于公共服务的正常完善。新能源汽车在使用成本、路权政策等方面享有一定支持，燃油车则在续航与补给效率上占据优势，二者各有适用场景，并非对立关系。当前道路环境中，燃油车仍占据主流，正常通行、加油、年检等均不受影响，不存在被刻意限制的情况。交通出行工具的选择，应尊重个人需求与实际情况，不必陷入对立情绪。政策的出发点是推动行业绿色发展，提升整体民生便利度，不同车型之间更应相互理解、理性共存。无论是燃油车还是新能源汽车，适合自身使用场景、保障安全出行，才是最关键的。面对出行方式的多元化发展，理性看待、平和接受，更能体会到交通进步带来的实际便利。
开油车的人恨得牙痒痒，因为国家出了新政策，3月1日起，相关新政开始施行，机
开油车的人恨得牙痒痒，因为国家出了新政策，3月1日起，相关新政开始施行，机关、学校、医院等单位需按要求建设充电设施并对外开放，不少燃油车车主对此产生了不满情绪，认为政策在持续向新能源汽车倾斜。事实上，国家大力推进新能源汽车相关配套建设，主要目的是完善公共基础设施，推动绿色低碳发展，减少环境污染，并非刻意限制燃油车。新能源汽车的推广，是长期能源战略与环保需求共同作用的结果，关系到整体生态环境与可持续发展。燃油车目前仍具备自身优势，加油便捷、补能时间短、长途行驶稳定性强，在多种使用场景下依然是很多人的首选，其市场地位并不会因为充电设施的普及而被轻易取代。而新能源汽车在购车、使用等环节享受一定支持，是行业发展初期的正常引导政策，目的是加快产业成熟，让更多人享受到低碳出行的便利。两种车型面向不同的出行需求，各有适用场景，并非对立关系。当前交通出行方式正朝着多元化方向发展，燃油车和新能源汽车长期共存、互补使用，是较为现实的趋势。相关政策的出台，是为了优化整体出行生态，兼顾不同车主的使用需求，推动整个汽车行业健康平稳发展。车主们不妨理性看待政策变化，不必过度焦虑或相互指责。选择燃油车还是新能源车，应根据自身用车习惯、行驶需求来决定，适合自己的就是最合理的。随着基础设施不断完善，两种车型都能在各自的领域发挥作用，共同为大家提供更便捷、多元的出行选择。
现在还开着燃油车的人，无非就这10类人：1、不差钱的。2、对新能源车不信任的
现在还开着燃油车的人，无非就这10类人：1、不差钱的。2、对新能源车不信任的。3、有长途出行需求的。4、喜欢燃油车操控感和驾驶乐趣的。5、担心新能源车保值率低的。6、所在地区充电设施不完善的。7、工作性质对车辆稳定性要求高的。8、对燃油车有情怀的。9、习惯了燃油车，不愿意改变的。10、认为新能源车技术还不成熟。年底的快乐是卡罗拉给的从外观来看，卡罗拉拥有双腰线车身，尺寸为4460×1825×1625mm，轴距达到2640mm。这样的车身比例，不仅让车辆显得更加修长优雅，也为车内提供了较为宽敞的空间。黑色轮眉与侧裙的搭配，增添了一份运动与时尚感，使整车看起来更加硬朗。LED尾灯设计独特，不仅照明效果出色，还极具辨识度。隐藏排气的设计，让车尾线条更加简洁流畅。混动专属的HYBRID标识，更是彰显了其环保节能的特质，辨识度直接拉满。动力方面，卡罗拉为消费者提供了丰富的选择。有2.0L燃油与第五代THSII双擎两种动力版本。燃油版发动机最大功率126kW，最大扭矩205N·m，搭配模拟10速CVT变速箱，动力输出平稳且线性。在WLTC工况下油耗为6.16L，对于一款家用车来说，这样的油耗表现较为经济。而双擎版本综合功率达到144kW，采用E-CVT变速箱，油耗低至4.56L，节能效果显著。无论是追求动力还是注重油耗，消费者都能根据自己的需求做出合适的选择。底盘方面，卡罗拉采用前麦弗逊后扭力梁的悬挂组合，前置前驱的驱动方式，整体调校偏向舒适。在日常行驶中，能够有效过滤路面颠簸，为乘客带来平稳舒适的驾乘体验。安全配置上，卡罗拉做到了诚意满满。标配TSS3.0智行安全系统，它就像一位无形的守护者，时刻保障行车安全。还有8气囊和GOA高刚性车身的加持，为车内人员提供了全方位的保护。中控屏支持手机互联功能，方便驾驶者在行车过程中使用手机上的各种应用。倒车影像和雷达也一应俱全，让停车入位变得轻松简单。
