昨晚，比亚迪最新硬核科技——云辇智能车身控制系统。云辇是行业内首个新能源专属智能车身控制系统，包括云辇-C智能阻尼车身控制系统、云辇-A智能空气车身控制系统以及云辇-P智能液压车身控制系统，主要提升舒适、安全、操控和越野等驾乘体验。比如云辇-C在不同驾驶场景之下，可以实现微秒级调节减振器阻尼，从而提供稳如平地的驾乘体验。

云辇系统随即冲上热搜，不少网友加油点赞，看好它的未来。当然，也有网友不屑一顾。一是认为比亚迪云辇系统并不亮眼，外资豪华品牌早已玩透，比如奔驰的魔毯系统、奥迪的稳姿系统。二是仰望U9如《狂飙》中的高启盛一般，摇头晃脑蹦蹦跳跳进场，被讽太low，技术没有实用价值。

以车少个人而言，云辇应该不输传统车身控制系统。就说云辇-C，智能调节速度远超奔驰魔毯系统。至于仰望U9的蹦迪亮相，也确实让我眉头一皱恶从心来。你说表现太low，这没什么问题。但要说技术没有实用价值，显然不切实际了。没人会犯傻，研发一项带来实用价值的技术。

比亚迪云辇系统究竟如何，能不能赶超豪华品牌的，不是今天车少要探讨的内容。车少今天想要说的，是比亚迪的智能驾驶发展。

新能源汽车的杀手锏，无疑是智能驾驶系统。无论是造车新势力还是传统车企，都在加码研发这一块。即便“大象难以转身”，车企也会在智能座舱、互联系统上下功夫。比亚迪呢？先前发布了刀片电池、CTB和易四方，几乎都跟智能驾驶无关。如今的云辇系统，前后历时5年、耗资数十亿元，尽管实现了一定程度的智能操控，但显然还算不上智能驾驶主流领域。

大家都在猛攻智能驾驶技术，怎么比亚迪特立独行剑走偏锋？

首先，肯定不是比亚迪智能驾驶系统已经无敌。比亚迪旗舰级轿车汉EV，搭载了比亚迪最先进的高级驾驶辅助系统DiDAS，目前还仅能实现L2级自动驾驶，功能表现也未远超同级燃油车，更别说跟同级新能源竞品相比。比亚迪其实正在加速落地智能化技术，不断与英伟达、华为、百度、研鼎、地平线等企业“牵手”。

也就是说，现在还没有拿得出手的成果？不完全是。从某种程度上讲，比亚迪的发展战略中，智能驾驶或许并非最优级别。

以造车新势力为首的车企，对智能驾驶的发展持乐观态度。小鹏高层就曾预言，2027年出现L4级别自动驾驶生态。百度高层也曾表示，2026年高阶智能驾驶的渗透率将超过15%。也有业内人士不看好智能驾驶，地平线创始人、CEO余凯，坦承十年以后连L3都不会真正实现。比亚迪创始人王传福，也同余凯一样的态度，认为“无人驾驶是忽悠”。

在比亚迪2023年业绩发布会后的投资者沟通会上，王传福表示高阶智能驾驶在资本裹挟下被神化了，未来主要方向还是提供有限帮助的高级辅助驾驶。在王传福的眼里，高阶智能驾驶不如高级辅助驾驶“香”。造车新势力All In的技术，比亚迪怎么就不上心呢？抛开技术落地等问题不谈，单从高阶智能驾驶表现来说，实用价值可能真不算高。

3月最后一天，小鹏汽车自动驾驶副总裁，在沟通会上发表了一个观点——未来，AI（人工智能）一定比人类更会开车。AI比人类更能察觉驾驶环境，前车距离多少、后车速度多高，都能给你算得明明白白。理论上是这么回事，但谁说这就表示AI比人类更会开车。你做过上百套黄冈、海淀的试卷，高考就一定能考高分，清华北大就能随便挑吗？

前段时间，某汽车大咖在上海体试驾小鹏G9 Max，在特定区域体验了XNGP高阶智能驾驶。新手司机，这位大咖给智能驾驶系统的评价。比如在上海南浦大桥上，系统选择与前面货车拉卡较长距离，导致大咖被其他车辆连续加塞。再比如在外滩，行驶车道遇到网约车下客，系统选择停车原地待命，等后方车辆走完之后才绕过临停车辆。还有在限速高架桥上，车辆永远会系统控制在限速内行驶，然后你就被超车超到怀疑人生。小鹏汽车做过内部测试，当前XNGP通行效率，能够做到人类驾驶员的80%。从A点开到B点，驾驶员需要48分钟，XNGP需要60分钟。当然，这还是理论值。

从大咖试驾体验可以看出，“AI比人类更会开车”观点，其实是AI比人类更加遵守交通规则——不争不抢、文明礼让。不可否认，驾驶必须遵守交通规则，但按部就班会牺牲通行效率，增加用户路途中的总时长，这似乎又与自动驾驶解放人类时间的初衷相违背。最理想的高阶智能驾驶系统，应该如同人类一样懂得“见机行事”。可从风险意识等方面来讲，即便经受过大规模数据训练，高阶智能驾驶系统未来也难成“老司机”。试问，一个愿意被超车、加塞和无故礼让的系统，会成为你的心选吗？答案不言而喻。

高阶智能驾驶系统，未来某一天或许可以解放双手，但通行效率恐要大打折扣。毕竟，驾乘安全是第一原则。既然实用价值有限，不如打造高级辅助驾驶和智能底盘等，让消费者在不松手的情况下，也能体验高级驾乘乐趣。或许，比亚迪就是这样想的。基于实用主义，比亚迪才不随主流大搞高阶智能驾驶系统。至于比亚迪能做到什么高度，拭目以待吧。