创维汽车，在有着“五星批发部”之称的C-NCAP“栽了”。中汽测评公布了近期C-NCAP碰撞测试成绩，官方指导价20.58万元的中大型SUV创维EV6，综合得分率仅有39.9%，获得最低级别的“一星”成绩。从测评细分项目来看，行人保护接近已测车型平均值，而主动安全和乘员保护则是一塌糊涂。比如在侧面柱碰撞单项测试中，车内测试假人胸部压缩变形量，居然超出了极限值，这意味着车内乘客受到了致命伤害，于是创维EV6拿到了惊人的零分。

一款二十万元的车，在C-NCAP碰撞测试中，只获得了“一星”碰撞成绩，对于创维汽车而言，确实是一个“莫大的伤害”。于是有人断言，创维汽车命不久矣。一款“一星车”，终结一个品牌，不至于的。以前不少获得一星车成绩的品牌，现在都还活得有声有色。但是，创维汽车目前发展的确不太顺畅。

1.投靠B端销量含金量不足

去年初，创维汽车定下总销量3万辆的目标。结果去年总共只卖出21916辆，年度销量KPI完成度仅为73%。未完成目标，似乎情有可原。蔚来、理想和小鹏等头部新势力，均未能完成2022年销量目标。处于市场末端的创维汽车，不能逆市上扬，实属正常。但需要注意的是，2万多销量的含金量似乎并不高。

创维汽车在2021年底声称，自家生意已经做到全球42个国家。俄罗斯、加拿大和乌拉圭等国家，甚至连人口不到200万的拉脱维亚，都有创维汽车的身影。但实际查阅后发现，并未创维汽车宣传的那般美好。

一方面，创维汽车在海外使用了其他品牌名。比如在美国和德国，EV6变成了“Imperium SEV”以及“Elaris BEO”。借他人之名闯荡市场，很难说是个好事情。另一方面，创维汽车海外销量水分大。据创维相关高层人士透露，一些国家实际只是订了几辆车，什么建立渠道拓展市场等等，几乎没有任何动作。发展海外市场，可以说打了个高大上的幌子。

车少无法证实言论证实性，但蔚来等头部新势力，历经几年发展，海外市场尚未成气候，很难想象创维汽车能有什么作为。海外市场发布不济，倒还不是大问题，最关键的是，创维汽车国内市场销量注水严重。

2021年8月份，创维汽车与及时用车签约，后者将在3年内采购5万辆车用于网约车业务。紧随其后，创维汽车又跟四川两家公司达成合作，它们也将定向采购一批汽车。2022年5月，创维汽车又与湖南几家企业签订了网约车合作项目。是的，网约车成为了创维汽车的一大销售渠道，并且占据相当大的销量规模。B端销售模式可以快速提升销量，但网约车会不利于建设品牌形象及企业长期发展。试问有几个消费者，愿意买满大街跑的网约车同款。

2.健康概念卖点难以站住脚

新能源汽车产品力发展方向，大致分两种：一种是主推高阶智能科技，比如特斯拉已以为傲的FSD；另一种是基于电气化结构优势，深挖用户细分需求，比如理想ONE主导的“奶爸车”理念。创维汽车不走寻常路，主打独特的“健康概念”。创维EV6搭载了一套健康监测系统，可以通过拍照来进行血压、心率等生命健康指标检测，人工智能算法评估驾驶者生命特征。此外，创维EV6还能生成助眠音乐，显著改善驾乘人员睡眠质量。

创维汽车创始人黄宏生称，希望通过健康理念，为创维汽车带来独家优势。黄宏生也频频站台宣扬健康理念，多次对外为养生效果背书：“自从开了（创维）电动车，我的高血压、糖尿病等毛病都好了！”实际效果有没有那么好，暂且不论，营销思路跟电视上“老教授卖保健品”一样，令人生厌。

健康监测出发点是好的，但使用价值和不可取代性都低。新能源汽车的一竞争优势，就是基于电气化结构，实现燃油车无法搭载的功能。基于电气化结构的健康监测，可能实现更全面高级的功能，但对于消费者而言价值不高。

很简单的道理，现在一块智能手表都能做到健康监测，何必使用汽车上的健康系统呢？至于所谓的治疗功能，多半夸大其词。与此同时，健康监测的硬件和系统，不具有高技术门槛，因此其他厂商也能造，这就没了什么独特竞争优势。

总而言之，健康监测系统只是锦上添花之物，当作主打卖点实在是有点站不住脚。

3.借他人技术怎可脱颖而出

网约车销量占比大、健康概念站不住脚，算不上什么致命伤，毕竟后期也都可以调整，前提是自己有过硬的本领。很遗憾，目前看不出创维汽车有什么先进技术。

黄宏生在2010年重组收购了南京金龙，两年后取得了新能源汽车的生产资质，汽车的生产制造由江苏开沃的独立事业部门负责。黄宏生之后将乘用车业务划分出来，单独成立了天美汽车，首款车型被命名为天美ET5。天美汽车运作一年半后就被舍弃，黄宏生大手一挥套壳创立创维汽车，天美ET5也就成了现在的创维EV6。无论是天美还是创维，核心技术都来源于南京金龙，而这是一家商用车制造企业。商用车技术套用在乘用车身上，效果如何不用多言了吧。

黄宏生曾在创维汽车发布会上介绍，过去已经投入100亿元，未来还将投入300亿元。但是，100亿元主要集中在商用车领域，能分给乘用车的部分，其实只占极小的比例。最值得考究的是，黄宏生后面这300亿元从何而来。虽然新能源汽车发展势头旺盛，但已有大批造车新势力倒闭，市场竞争已经趋于白热化。无论是创投还是地方资本，必然会对投资新势力保持高度警惕。截至发稿时，创维汽车没有发布过融资情况。

当然，创维汽车还有一大优势，就是背靠主营家电的创维集团。但是，跨界造车更多是创维创始人黄宏生的一厢情愿之举，创维集团上上下下未必会全力跟进。更何况，造车是一项无止境的烧钱事业，创维集团恐是没有财力相助。没有充裕的资本，意味着难以研发先进技术。其实从创维HT-i产品力就能发现，创维汽车目前真没有什么技术硬货。

众所周知，智能技术是新能源汽车的杀手锏，然而创维HT-i仅仅实现了智能网联功能，在高阶自动辅助驾驶技术方面几乎空白。而创维HT-i引以为傲的核心卖点，除了站不住脚的“健康监测”功能外，还有就是比亚迪的DM-i系统。借他人之物扬自己威风，这不就侧面反映出创维汽车缺乏技术积累吗？套用成熟技术，固然可以事半功倍，但唯有独家技术，才可脱颖而出。采用大众同源技术的斯柯达，目前可就处于退出中国市场的边缘了。

黄宏生已经全力推进智能技术研发，进一步增强创维汽车竞争力。能否建立自动驾驶技术壁垒暂且不论，有一点可以肯定，留给创维汽车的时间和机会不多了，这并不仅仅是因为黄宏生已经67岁。