作者：谢人杰

按照惯例，每月月中，各家车企零售量数据凑得差不多了。2月有春节，又少了2、3天，数据扭曲一点也正常。再说，区区一个月而已，这才哪到哪。

不过，2月的确有些不同寻常的新迹象。

一个是“万年老二”上汽大众被挤到第三，比亚迪以340%的狂暴增长蹿升到次席。

另一个是，同属中国品牌阵营的长安和长城，当月表现不佳。长安同比减少37.6%，排名落到第7；长城同比减少18.3%，排名落到第10。它们也是前15名车企中“唯二”负增长达到两位数的中国品牌（唯一两位数负增长的合资企业是上汽大众）。

跨国企业串谋？

销量降这么多，内部外部都忙着找原因。内部总结的原因肯定更接近于真实情况，但多数情况下不会向外界透露，外部基本凭着蛛丝马迹和不完整的信息猜测。

这一次，有自媒体搞到了长安汽车的内部呈报文件，采购中心向上级（多半是总裁办或者副总）递送报告，题为“关于博世等涉芯供应商供货不足导致销售资源严重差缺的报告”。

这份只露标题的报告本身没什么，不过结论则令人瞠目。为了还原，我们在此引用该媒体原文：“去年年底以来，博世被各跨国车企多次约谈，要求加大对非中国品牌的资源倾斜。也就是说，今年中国品牌连续出现的‘芯片荒’乃至加重倾向，背后很可能有博世等供应商差别对待的问题存在。”

开局一个碗，过程全靠编。暂且不说“约谈”更适用于监管机构对企业使用，咱就是说，假设跨国车企和博世都有点上头，非要在玩“桌下卡特尔”的把戏，可以推演一下结果。

从利润角度，在供货紧张的情况下，这种PY交易确实有利于跨国车企的生意，顺便打压中国品牌这一年来迅速崛起的势头。但是博世在其中能得到什么好处？既然供货紧张，卖谁都是卖，为什么要偏私。

如果事情败露，在中国搞歧视中国客户的串谋被曝光，后果有多严重，博世不会不清楚。特别是当前国际政治局势已经近乎唤醒“民族主义”这种洪荒巨兽的当口。

这得是多大的利益，才能把博世拉下水。如果是白担风险，博世凭什么押上几十年在中国的企业道德声誉，就为了迁就一部分客户，打压另一部分客户？

在华人为主的管理层中间做这么头铁且愚蠢的决定，这么大的企业，如此之多的操作环节，很难保得住这种龌龊的秘密。花了这么大代价，就为了把自己搞臭？博世中国管理层和母公司到底有多大仇？

本来就是个商业的事儿，非要上升到民族大义，给人递刀子，这是好日子过腻了吗？

不过，有一说一，某些Tier1曾提出，芯片厂可能会偏向欧美车企。芯片厂通常会寻求第三方监管，生效规则是按订单分配。但是中国区的订单满足率（50%）曾在一段时间内，确实低于欧美区（80%）。

这里面有个前提，芯片厂的产能、封测等都位于国外。对于国内，不管合资还是自主，在这件事上都是一荣俱荣，很难存在吃小灶的情况。

博世的角色

这种做法，至少在中国地盘上很难操作。而且，持此论的媒体，似乎不大了解博世。

在汽车圈里，大家都知道，博世是最不像乙方的供应商。

换言之，它是可以拿捏甲方的乙方。原因在于技术垄断、产能垄断，供应链上的节点位置缺乏替代者。

博世的业务部门，头疼的通常不是如何揽客户，而是如何拒绝客户，或者拒绝客户的要求。比起客户的要求，他们更多考虑的是内部需求。客户需求如果不符合博世内部需求，就会被直接回绝掉。博世旗下诸如刹车系统、气囊控制系统、车身稳定系统等产品，给客户是配额制。客户想多要，没有。

缺芯这事暴露在主流舆论圈，已经有1年多。早在2020年夏天，主机厂就有感觉。至于原因，已经分析得很全面、很清晰了。

如果再啰嗦总结一下，就是汽车芯片需求爆发，正赶上芯片代工产能大扩产之前的空档。前者没有周期性，后者则具备强周期性。芯片产能投资周期4~5年，景气周期10年左右，主机厂再急也没用，只能拆东墙补西墙、大家卷起来拼采购。2024年之前，不存在结构性缓解。

供应绷紧到这种程度，稍有扰动，就闪崩，主机厂就会上演以头抢地的悲情戏码，类似的场景过去1年多次发生。最严重的一次在2021年8月，因为马来西亚疫情，导致封测工厂被关闭。英飞凌和ST（意法）的9369芯片出现断供。

不光是博世一家受损，大陆和万都的ESP也使用了同型号芯片，对博世有关产品的影响被判定为100%，以至于博世只能满足不到20%的订单，一时间哀鸿遍地；以至于博世副总裁徐大全发朋友圈声称打算跳楼，还要带着领导。

成年人的玩笑从不是戏言，是现实的映照。博世当时的确压力山大，但结果怎样，还不是主机厂的采购高管乃至CEO堵门央求。

主机厂CEO夹着铺盖卷跑到博世客户休息室去显示要货决心，并非段子。为了配额，客户还要签署博世不负任何供应责任的合同。

在博世这里，“非保障合同”被重新定义，用来约束主机厂，而非Tier1。

在这种背景下，博世正常发挥就行，毕竟上游的芯片供应，它也没辙。真的没必要搞厚此薄彼的骚操作。

供应链的未来

当然，在商言商，博世也不是白莲花。博世中国总裁陈玉东多次表示，芯片这事很复杂，（就算主机厂搞定芯片设计），采购成本也是博世占优，而芯片代工厂大概率不会搭理主机厂订单（因为量太少），也不存在向芯片知识产权企业独立采购的可能性。总而言之一句话，不建议绕过博世。

但是，缺芯也加速了新的Tier1入场，也加速了供应链重整。后者意味着主机厂牵头，自己设计完整功能系统，直接找代工，这样就把传统Tier1短路了。

在车机系统和ADAS系统、主控系统上，特斯拉都做到了这一点。而博世就担心这一点，尽管技术上拿捏了，但就怕供应链革命，前提就是主机厂自己获得功能子系统设计知识。而系统整合、算力上收的趋势，也对Tier1不利。

不少主机厂，似乎也在暗中积蓄力量，毕竟谁都不想被卡脖子。即便成功，也不会导致当前供应链解体，只是多了备胎，让Tier1巨头们有所忌惮而已。

说到底，这些都是潜在威胁，远不是现实。大多数厂家还得巴望着博世能多赏点货。

回到长安、长城2月销量的问题上，到底是不是缺芯导致的，只要转几家门店就可以很容易知道，是下单也提不到车，还是卖不出去。

缺芯是方便的锅，但比亚迪为什么走出独立行情？比亚迪旗下的弗迪科技，能做一部分IPB（驻车制动器）芯片，是否能做ESP，缺乏信息。但是比亚迪在2月份气势如虹，似乎受到影响不大。日系车的供应链受到的影响也不大。

不过博世的ESP系统，市占率70%，加上大陆和万都，完全不受影响的主机厂很少。缺芯缺到这个份儿上，不重视的主机厂很少，现在看的是谁能搞到货，谁能囤货。不过有一点，博世这种Tier1，不接受来路不明的芯片，哪怕是主机厂反向提供的。

所以，销量这种事，最好多从自身找原因。阴谋论玩多了又落实不了，人家会以为是被迫害妄想狂。