8月1日报道，在巴拿马撤销长和在巴拿马运河两端港口的经营权后，中国政府正采取措施对巴拿马施压。巴拿马卷入了中国政府与特朗普政府之间的大国博弈，如今正为此付出代价

运河里的船照常通过，真正起变化的却是岸上的码头、航线和船旗。几个月前，巴拿马还把收回两座港口的经营权视为一次国内司法决定。
如今再回头看，这项决定带来的影响，早已越过法庭，传到了中国港口、国际班轮公司和全球船东手中。先要把一个容易混淆的问题说清楚，巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港分别靠近巴拿马运河的太平洋与大西洋入口，但它们并不是运河船闸，也不负责决定哪些船能够通过运河。
长江和记旗下企业经营的是集装箱码头，不能简单理解为“控制巴拿马运河”。两座港口的合作可以追溯到1997年，经营安排在2021年获得延续。
2026年1月底，巴拿马最高法院认定支撑相关特许经营权的法律安排违反宪法。2月23日，巴拿马政府正式接管码头，并把临时经营工作分别交给马士基旗下APM码头和与地中海航运有关的企业，临时许可最长可维持18个月。
这项裁决发生在一个非常敏感的时间点。特朗普政府重新上台后，不断强调巴拿马运河周边存在所谓“中国影响力过大”的问题，并要求巴拿马减少与中国企业的基础设施合作。
美国方面随即把长和失去港口经营权看成战略成果，巴拿马则坚持称，政府只是执行最高法院判决，并不存在按美国要求“转交运河”的情况。问题在于，一项被巴拿马解释为司法纠纷的决定，在外部看来却带有明显的地缘政治背景。

中国外交部随后表示，将坚定维护中国企业的正当合法权益。长和旗下巴拿马港口公司也启动国际仲裁，并在3月把索赔金额提高到20亿美元以上。
原本可以在合同和司法范围内解决的争议，迅速变成了国家关系中的敏感事件。真正让巴拿马感到疼痛的，并不是几句外交表态，而是航运市场开始改变选择。
3月，中远海运暂停在巴尔博亚港开展相关业务，要求客户把空集装箱转往科隆省其他码头。巴拿马政府随后公开表示，希望中远海运重新考虑这一决定。
即使这家公司所占货量并非港口业务的大多数，一家大型班轮企业减少挂靠，也会影响码头航线密度、转运效率和其他客户的判断。接着承受压力的是巴拿马船旗，巴拿马拥有世界上规模最大的船舶注册体系之一，许多外国船东为了税费、管理和运营便利，把商船登记在巴拿马名下。

船籍注册看似只是船尾的一面旗帜，背后却连接着登记费、检验、保险、法律服务和长期财政收入。2026年3月至6月，中国港口共滞留431艘巴拿马旗船舶，比上一年同期大幅增加。
部分船东为降低延误风险，开始把船舶转到其他国家和地区注册。对巴拿马而言，这种变化比一座码头短期少装几个集装箱更麻烦，因为船舶一旦更换注册地，未必会轻易回来。
美国和巴拿马把检查数量的上升理解为经济施压。4月底，美国与多个拉美国家发表声明，声援巴拿马并批评所谓外部压力。
中方则否认检查具有报复性质，强调港口国监督是国际航运中的常规安全措施，并给出另一组数据：2026年1月以来，巴拿马旗船舶占抵达中国港口的外国船舶不足20%，涉及的事故以及死亡、失踪人数却接近外国船舶总数的一半。因此，把所有滞留都直接说成政治报复并不严谨。
港口国本来就有权检查外国船只，存在消防、设备、船员资质和防污染问题的船舶也应接受处理。不过，检查数量在港口争议爆发后突然上升，又集中落在巴拿马旗船舶身上，难免让外界把两件事联系起来。

争议的核心不在于“能不能检查”，而在于标准是否一致、尺度是否稳定。截至8月2日，局面并没有继续直线上升。
巴拿马代表团7月前往北京，就港口国监督、船舶滞留和双边海运合作展开沟通。巴拿马方面公布的数字显示，在中国港口被滞留的巴拿马旗船舶，已从5月的约140艘降至6月的64艘，7月进一步降到16艘。
巴拿马此时面临的尴尬十分现实。美国在政治上支持它，却不能命令国际船公司恢复航线，也很难替它补回流失的船舶注册业务。
中国不经营巴拿马运河，却是全球重要的贸易、造船和航运力量。巴拿马试图借美国力量降低中国在港口周边的影响，结果却发现，安全选择和经济利益并不能随时切割。