日产，也要18个月做速成车了。
有人采访了【日产汽车第一制品开发本部】的山口一之。
山口一之负责短周期开发体系第一款车【日产天际线/英菲尼迪Q50】的次世代车型。
首先，
缩短开发周期是受中国新能源汽车行业影响的，
速度竞争现在也波及到了海外市场，成为全球市场的新标准。
坂道kaka注：无独有偶，雷诺也明确，新产品把开发周期压缩在24个月。
山口：【如果开发时间长、制作复杂，就必须用乘法做很多事情，结果包括开发费用、成本、人工费在内都会反弹回来】
如果开发费用上涨，最终零件成本就会上涨，交付给客户时的价格也会上涨。
不仅是因为搭载了最新的功能而变得昂贵，制作本身花费的时间也可能成为价格高涨的原因之一。
【这是迫切的现实】
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"PCS-T"
为了应对急剧的市场变化，提高在全球的竞争力。
日产在2024年投入了新的开发框架：PCS-T。
全称：Product Creation System-Transformation
山口在谈到这一举措时表示：
【我们想做的是，以更快、更有竞争力的成本，为客户提供更具吸引力的汽车】
新的开发体系可以将开发新车的时间，从过去的约50个月，缩短至约13~20个月。
——具体来说，在引进新平台和核心技术的领先项目中，用37个月完成开发。
——在后续的衍生车型等后续项目中，计划在短短30个月内，实现批量生产。
日产将开发过程大致分为数字阶段和物理阶段两个阶段，并在各个阶段推进高效率化。
比如数字阶段，是关于车辆的企划和设计构想，并使用数字+数据进行性能验证等的阶段。
后半部分的物理阶段，是指使用实际试制车辆进行性能验证和品质确认，以及在生产工厂进行试验的阶段。
也就是俗称的耐久+标定路测。
日产在这两个阶段，主要通过实施四项具体措施，试图实现大幅缩短期限。
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1
第1个措施，是以用户为中心，规划车型的定义和大致参数。
在此之前，日产会先对竞品车型进行摸底。
同时，不再追求所有性能都取得胜利，因为开发资源会因此分散。
所以新体系下的目标性能设定，是【解决用户痛点】
只要能解决用户痛点，就可以防止过度开发，缩短时间，并削减成本。
2
第二个措施是加快设计决策，简化流程。
以前是并行多个设计方案进行长期讨论，开发上很费时间。
在新体系下，日产更广泛使用家族设计规则。
只要在平台开发阶段，就确定基于这个平台要做多少车型，就可以预先将设计阶段前置。
而不是到了具体某款车型要开发的时候，再拉团队画手稿。
3
明确项目负责人，这个项目负责人要负责整个项目的决策进度。
以前，有统括整个项目的程序总监(pd)
对车的吸引力负责的商品企划负责人(cps)
另外，负责兼顾收益和吸引力的开发负责人(cve)
三者，以所谓的三权分立的形式存在。
这三者可以有明确的共识，但形成共识是需要时间的，所以日产，把这三套责任全部划到一个人头上。
4
车做出来了，道路实际测试阶段，则是利用AI提高路测的效率。
目的是减少返工带来的时间损失。
并且在电脑上，可以模拟与实际车辆完全相同行为的模型，通过将实际实验数据与电脑分析高度配合，提高测试精度。
此外，在使用实际车辆的行驶测试中也应用了智能驾驶技术。
不是你想的那种智能驾驶。
而是在固定场地里，不分昼夜跑赛道的高精度的实验脚本/机器。
目的就是压缩实验所需的时间，且在不降低质量精度的情况下，获取更可靠的数据。
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此外还有工作方式的改变，比如大房间化。
以前是按部门分开展开业务，一个部门把信息和数据搞明白之后，再发给其他部门，中间会有很长的耗时。
为此，日产现在将设计、造型、企划、生产、采购的人，统一集中在一个大房间里，一起办公。
有什么破事，直接拉凳子对齐gap。
【立即得出解决方案，决策速度大幅提高】
坂道kaka：在nhk拍摄的次世代丰田卡罗拉开发纪录片中，我们也能看到丰田本部，也用这种大房间共同办公的方式。
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在PCS-T新体系下，日产除了新一代天际线/Q50，还会有一款紧凑型SUV。
今后日产的所有新车，都将会基于新开发体制下进行。
在这篇采访中，从头到尾都没有关于质量的叙述。
大部分都是更高效率，更短时间，以及更具吸引力。
这种半官方性质的采访，如果没有提及某一项，那某一项大概率就是没有提升，甚至是降低。
那么，日产的新车，在新体系下面是否有充分的验证时间，中国汽车工业在快周期下踩过的坑会不会被避免。
我个人持有悲观态度。
大v聊车坂道说日系车全是乐子
