英菲尼迪进入了一种奇怪的状态——“总裁魔咒”。

简单的说，就是无论谁当了这家日系豪车品牌的总裁，很可能屁股没坐热，就得走人了。

无论是主动还是被动，总之对于英菲尼迪来说，这个位子就是留不住人。

最新的变动是，佩曼·卡尔加将会在6月1日正式出任日产全球高级副总裁兼英菲尼迪全球总裁。

他是在大概2年的时间里，英菲尼迪迎来的第四位“一把手”，平均每5个月就要“换人”。

而卡尔加的前任迈克·科勒兰，4月1日才上任，相当于只干了两个月，就黯然下台了。

在科勒兰之前，是斯蒂安·慕克，以及罗兰·克鲁格，慕克也只干了大概4个月，就跳槽Jeep了，而克鲁格从2015年开始，大概做了掌舵英菲尼迪4年多。

到底发生了什么，让英菲尼迪的全球老大如此难做？

对于这些职业经理人来说，也许只有销量这个KPI，才能让他们如此忌惮于跟英菲尼迪扯在一起。

变化是从2017年开始的。

由于2016年的全球销量突破了23万辆大关，同比上升了7%，而且在华销量连创纪录，这让英菲尼迪相信自己能在2017年取得更大成功，于是制定了堪称激进的多达50万辆的年度销量目标。

最终的结果也是不言而喻的，2017年英菲尼迪的最终销量定格在24.7万辆，不到目标销量的一半。

这让英菲尼迪黯然神伤。

2018年，英菲尼迪的销量为23.3万辆，销量趋势开始掉头向下。

2019年的全球销量甚至都查不到，想必也不会太好看。

另外为了缩减成本，英菲尼迪还把自己的全球总部从香港搬回日本，这个举动看似只是为了省钱，但实际上却可能蕴含着全球战略收缩的意味。

对于职业经理人来说，这就很难做了。

因为加入一个处于全球收缩状态下的跨国车企，更多时候扮演的可能只是一个过渡者的角色，也很难做出出色的业绩，搞不好就要被扫地出门。

这导致了英菲尼迪近些年走马灯式的高层人事更迭——因为没有人想接这个烂摊子。

还有一个原因当然就是技术或者产品。

到目前为止，面对这场以电气化为主要特征的技术革命，英菲尼迪还没有拿出一个全面、成熟、系统化的解决方案，母公司旗下的聆风当然有过一段好日子，但是在自动驾驶成为新一轮竞争的分水岭之后，聆风也很难扮演开路先锋的作用了，对于英菲尼迪来说，甚至连一款类似于聆风这样的探路车都没有，这导致了在与雷克萨斯这样的对手肉搏时，对方的混动战术让英菲尼迪根本无法招架。

还有就是无休止的内讧。

自从卡洛斯·戈恩通过一场好莱坞式的逃亡名声大噪之后，日产就再也没有一天好日子，有的只是各自为战，以及离心离德。

日产作为母公司，就很难像丰田在技术和平台上支援雷克萨斯那样，去支持英菲尼迪了。

总体而言，这就是日产的多事之秋。

而无论是一个人，还是一个车企，总会遭遇这些时刻，能不能渡过难关，除了自己满满的求生欲，还要看造化。