目前购买燃油车的风险主要在于新车到手之后马上贬值。

最近汽车市场的变化非常直观，就是汽油车的价格仍然在不断下跌，并且不是一点两点了，而是大面积下降。有的车商表示，部分车型单月降幅达到十几个百分点左右，差不多等于去年全年的降价力度。三十万左右的燃油车一个月减少两三千元也是正常的。

问题就是，即使把价格降到这么低了，销量也没有提高。

看看市场上的一些实际价格就可以知道大概的情况了。曾经落地超过17万的思域，现在已经标配裸车价只有九万出头；轩逸经典版终端价由原来的七千多降到了五千多元，下降了三十七个百分点；速腾起售价由原来的十一千九降低到七千八百元，CR-V起售价也降至一万二千九百元左右，途观L龙耀版终端裸车价为十六万左右，比指导价便宜五万多。

自主品牌燃油车也扛不住了。长安逸动经典版售价为6.49万，吉利缤越终端价格已经降到4.94万，哈弗H6、荣威i5等曾经销量不错的产品降价幅度都超过了三成。

最引人注目的就是豪华品牌的车型了。英菲尼迪QX50，指导价为35.08万，终端售价为18.98万起，直接降价16多万；沃尔沃S60落地价为15.99万，比指导价便宜一半多；宝马3系优惠幅度最大可达7万元，奔驰C级、奔驰E级一般会降到10万元以下，而奥迪A6L则可以享受九一折的优惠。

也就是说现在的很多燃油车都是以降价的方式来清理库存，并没有真正的优惠。

数据也表明了上述情况。4月份国内常规燃油车新车降价车型的平均价格为13.1万元，每辆车比原来便宜了2.3万元，总的下降幅度达到了17.2%。今年头四个月来，普通汽油汽车的新车平均售价降低了3.4万多元，下降了14.6个百分点。这不是单纯的促销活动，在整个油车市场上都出现了系统性的降价现象。

但是尴尬就在于此：降价并没有带来销售高潮。

4月份我国燃油汽车零售量约为53万辆，比去年同期下降了37%，环比也下降了33%。在乘用车零售排行榜上，除了有一款燃油车之外，其他的都是电动车。到五月份的时候，新能源汽车的零售渗透率已经达到了63%，新能源乘用车销量达到97.4万辆，而燃油乘用车则只有57.1万辆。

大体上就是这样的情况。消费者的购买动机已经不单单是为了价格低廉了，而是要寻找一种新的生活方式。过去人们买车的时候会考虑油耗、动力等因素，而现在则更加注重续航里程和充电速度。现在的汽车越来越智能，但是驾驶者仍然需要掌握一定的技能来保证行车安全。

为什么会出现这种情况呢？一方面，新能源汽车近两年的产品已经做得很好了，配置高、用车成本低、智能化也很符合年轻人的需求。另外，油价上升给燃油车带来了很大的压力。崔东树表示，由于霍尔木兹海峡的安全问题导致国际原油价格走高，从而加快了消费者的“弃油买电”步伐。

但是并不是所有的人都能适应新能源汽车。经常行驶长距离、充电不便以及更加重视车辆保值率与稳定性的消费者仍然会选择燃油车。也就是说，在这个群体中的人数在减少，但是车企和经销商手中的燃油车产能、库存以及销售渠道的压力却无法得到缓解。

于是就有了现在的局面：以前要加价、要排队、高傲的燃油车现在已经排着队打折了。降价之后观望的人更多了。大多数消费者的内心都是知道，今天的优惠是2万元，而下个月可能会降到3万元。谁都不愿意买到半山腰上。

这对汽车公司而言并不是一件小事情。继续降价的话，利润就会变得很薄；而不降的话，库存和销售情况也会更加糟糕。无论是豪华车还是合资车，在现在的市场环境下都已经被新能源重新定义了价格标准。过去依靠品牌的溢价来支撑自己，但是现在已经很难做到了。

燃油车并不会马上消亡，但是它的好日子已经结束了。目前的大降价其实是为了抢最后一批客户。对于消费者而言，想要占便宜当然是可以做到的；但是对于整个行业而言，则更像是一个姗姗来迟的清理过程。