欧洲的柴油车热潮

柴油车之所以在欧洲大行其道，是天时、地利、人和多重条件共同促成的。

一方面，欧洲人的用车需求和柴油车的优点天然契合。

柴油发动机以高压缩比工作，效率出色，特别省油，重要的是，它在高速巡航时表现远优于汽油机，这点对欧洲人尤其重要，为什么？

因为欧洲的高速公路网极其发达，无论是去周末度假，还是跨国出差，高速巡航是家常便饭，在这种场景下，节能省油的柴油车就是“长途神器”。

另一方面，欧洲政府的政策红利也给了柴油车绝对的优势。

上世纪末，各国政府为了控制碳排放，鼓励低二氧化碳排放的柴油车，不仅车税更便宜，很多国家还让柴油比汽油更便宜，这一政策组合直接让消费者在经济账上看到好处。

买台柴油车，省的不只是车费、油费，连你的环保账单都漂亮，如此这般，普通家庭买柴油车简直成了“稳赚不赔的投资”。

另外，技术上的突破同样功不可没。

20世纪90年代开始，欧洲车企在高压共轨柴油技术上血拼研发，比如大众的TDI、标致的HDI，几乎把大家对柴油车的刻板印象彻底颠覆。

什么震动大、噪音吓人、尾气直黑？统统告别！于是，从2000年前后开始，柴油车在欧洲刮起了一股风暴，巅峰时期，53%的新车都是柴油动力，有的国家甚至突破了70%。

那几年，如果你的车不是柴油的，感觉都难融入车友圈。

中国和美国为什么无感？

尽管柴油车在欧洲辉煌了小半个世纪，但是换到中国和美国，可以说完全是“叫好不叫座”，背后主要是因为，柴油车需要的那套天时地利人和，这两地一样都没占上。

先说说用车场景，柴油车最适合的是那种“跑高速、长里程”的用户，恰恰跟中国和美国的实际情况背道而驰。

中国的家庭用车以城市通勤为主，遇到节假日或上下班，经常会遇上堵车的情况，走走停停的，而短途密集的用车习惯让柴油车的油耗优势根本体现不出来。

麻烦的是，柴油发动机自带颗粒捕捉器（DPF），需要长时间匀速行驶把积累的碳清理掉，天天短途跑的话，碳排放器容易堵住，车主还得花钱疏通，费钱费力，实在无解。

再看看美国，虽然行驶区域比较大，但家用车市场对燃油经济性始终没有那么敏感。

美国油价本身低，对于很多消费者来说，“省那点油钱值什么？”

更别提美国人偏爱大排量汽油车，还对柴油车抱有深深的刻板印象，柴油车在他们眼里更多是卡车、农用车辆的代名词，传说中的“农场拖拉机”。

从文化认知到使用习惯，柴油车在美国根本没有一席之地。

当然了，油品和政策的问题也不容忽视。

在柴油车发展的黄金年代，欧洲社会对柴油燃料的战略性倾斜显而易见，相比之下，中国和美国则完全另一种情况。

在我国，柴油被看作是物流、重工业以及军事的优先资源，主要用来给卡车、农业和舰艇供能。

对私家车市场来说，加油站里愿意分流柴油供应的少之又少，甚至南方和北方的冬季供应标准还不尽相同。

过去北方的冬天，遇到柴油蜡点过滤技术不成熟时，许多车辆柴油都直接结蜡趴窝，对消费者而言，“油品买不到，车买来用不了”，也没什么可折腾的决心。

除此之外，政策法规更是围堵住柴油车扩展的一道高墙，想要通过越来越严格的排放标准，柴油车得加装一堆降排放的设备，比如颗粒捕捉器、尿素喷射系统。

国五到国六排放标准快速收紧，车企要投入大量资金调校动力、升级硬件，成本上涨之后消费者不愿接受，不少车企索性选择停产相关车型。

尽管在欧洲，柴油车已经通过技术升级摆脱了低端廉价的形象，但在中国和美国，大多数人的认知往往还停留在“噪音大，冒黑烟”的阶段。

更别提柴油车市场上选择性少，很多车厂根本不引进柴油版车型，自然也就没有多少人愿意冒险尝鲜，市场上的匮乏供应和消费者的不感冒，形成了一个让人抓狂的恶性循环。

与其继续对这样的市场耗费资源投入，很多车企还不如在更有机会的新能源车和混动车上下功夫，毕竟在政策导向、技术支持和公共认知方面，纯电和混动是未来的重点，这条路更简单、更符合当下市场逻辑。

以中国市场为例，近年来小排量涡轮发动机和混动系统市场普及率逐年飙升，让汽油车在油耗经济性上追着柴油车跑，留给柴油车的市场空间几乎封死。

不得不说，柴油车的辉煌本质上是欧洲的独特土壤缔造的。

政策红利对它的“偏宠”，高速公路优势对它的“需求”，还有技术对它的“改良”，一个都不能少。

在中国，美国甚至其他国家，非但没能形成这样的支持条件，反而处处掣肘，让柴油车无法“用武之地”。

归根结底，柴油车在全球市场的热度不均，与技术无关，但却与“环境适配”息息相关。

在特定的条件下，每一种技术都有属于它的“黄金时代”，只不过，并不能时刻适用于世界的每个角落。

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