DC娱乐网

我觉得现在的车越造越大，配置上最有用的一个功能就是360全景影像。你发现没有？国内的新能源车基本上都标配了360，但是很多汽油车的低配版本，都没有配备360全景影像。比如奥迪A6L低配版本，奔驰E2027小改款听说低配也要取消360全景，按道理，豪华车这个都应该是标配啊！应该有一个逻辑，就是他想让消费者都买中高配。

特斯拉首批换电政策：旧电可抵扣，维修模组近三万，整包报价慌了2019年首批国产Model3交付时，车主群里不是“快，特别快”，就是“异常安静”。六年多过去，当年提车的兴奋逐渐被质保倒计时的沉默取代。社交媒体上，“换电池要十几万”的说法每隔一段时间就会重新翻红。报价单上的数字和短视频里的恐慌，到底有几分可信？先看报价。2026年特斯拉官方服务中心公示的维修报价显示，Model3后驱磷酸铁锂版整包配件价12.69万元，加上拆装和标定，落地大约13.5万到14万元。ModelY长续航四驱三元锂版配件价14.67万元，完工价约15.5万到16万元。ModelS和ModelX的整包更换在18万到24.8万元区间。这么来看“换电池等于半台车”还真不是忽悠。只看整包报价，确实很吓人，但真实情况是怎样呢？这里知嘹汽车为你整理三种常见的场景，大家不妨一一对应自己的情况。第一种，质保期内。2026年特斯拉在国内的质保规则是：Model3和ModelY后驱版8年或16万公里，长续航与高性能版本8年或19.2万公里。质保底线是电池可用容量低于出厂70%，且非人为损坏，官方免费维修或更换。也就是说，只要衰减达标，费用是0元。但问题是，大量家用车8年后健康度普遍在82%到88%之间，远不到70%。所以大多数人质保期内根本用不上这个“免费”选项。第二种，模组维修。特斯拉的电池包由多个独立模组拼接而成，很多故障只是某一组出了问题。单模组配件约2000元，综合检测与局部维修约3.2万元。两组一起修，总成本也多半能压在3.5万元以内。这个方案覆盖了绝大多数“电池坏了”的场景。第三种，整包更换。之前报价说到的那十几万的费用，其实只对应两种情况——事故导致的大面积物理损坏，或者车辆泡水。换句话说，真要得花十几万的通常不是因为“电池老了”，而是“车受伤了”。事实也验证了这一点。英国电池诊断公司Generational发布的《2025年电池性能指数》，基于8000多块电动车电池的实测数据，覆盖36个品牌、0至12年车龄的车辆。结果显示，4至5年车龄电池中位健康度为93.53%，8至12年车龄的老旧电池中位健康度仍达85.04%。25%分位健康度82%，75%分位高达90%。这些数字显著高于多数车企设定的8年70%保修标准。网友的真实评论也很能说明问题。一位北京车主留言：“用了11年，30万公里，损耗11%。”广东一位车主说：“开了快7年了，掉4%。”浙江的车主则反问那些拿手机电池类比的人：“你家手机7天一充？”这些随手发出的真实评论，其实更有说服力。还有一个细节，旧电池是有残值的。特斯拉更换新电池时，旧电池最高可抵27260元。市面上磷酸铁锂回收价大约一度电200到300元，三元锂能到500元上下。按这个标准，就算过保了要换电池，实际支出大概率不会超过10万，依旧低于上面那个报价。总结一下，换电池的成本，可能是0元、几千元、几万元，还是十几万元，完全取决于车况和车主的认知。所以这里给大家几个建议——平时定期检查健康度，电池坏了能修模组就别换整包，最后就是养成合理的充放电习惯。最后给质保还剩一年多的车主个建议，一旦健康度快到70%，赶紧预约检测走质保流程，别拖到过保了。

#人均线控底盘时代来了吗#如果说前几年新能源车卷的是大屏、算力、800V、冰箱彩电大沙发。那么2026年有一个变化很值得关注，车企开始集体往汽车最传统、也最难改的一块地方动刀，就是【底盘】。而且线控底盘下放的速度，比想象中快。先说清楚一个容易混淆的概念，所谓线控底盘，并不是车上有一​人均线控底盘时代来了吗如果说前几年新能源车卷的是大屏、算力、800V、冰箱彩电大沙发。那么2026年有一个变化很值得关注，车企开始集体往汽车最传统、也最难改的一块地方动刀，就是【底盘】。而且线控底盘下放的速度，比想象中快。先说清楚一个容易混淆的概念，所谓线控底盘，并不是车上有一个线控制动就能简单等同于全线控底盘。它更像一套技术体系，把驾驶员对转向、制动等机械操作转化成电信号，再由执行器完成动作。进一步还可以把转向、制动、悬架、驱动、后轮转向放进统一的车辆运动控制体系。其中最关键的一步其实是线控转向。传统方向盘和前轮之间存在机械连接，线控转向则可以取消这根机械转向柱，方向盘负责输入，车轮负责执行，中间通过电信号通信，这样一来，转向比不再必须是固定的机械关系。低速掉头，可以让方向盘少打很多圈；高速行驶，又可以降低转向灵敏度，提高稳定性。路面冲击要不要传到方向盘、传多少，也可以由系统控制。当然，取消机械连接之后，最大的门槛也变成了安全冗余。所以2026年7月1日正式实施的GB17675—2025《汽车转向系基本要求》很关键。新国标针对线控转向增加、完善了动力源、供电、控制传输等失效情况下的安全要求，同时涉及报警、电子控制系统功能安全等内容。换句话说，线控转向终于有了一套更明确的量产安全边界。再看今年的新车，会发现趋势已经非常明显。蔚来ET9算是较早把线控转向、后轮转向、全主动悬架以及整车运动控制真正组合起来的旗舰产品；到了2026年，类似思路开始快速扩散。理想新一代L9、L8Livis开始强调全线控底盘，把线控转向、线控制动、后轮转向以及主动悬架进一步整合。智己则是目前下放最激进的一家。LS8把线控转向带入30万元以内；7月上市的LS9Hyper全系标配线控转向；8月底全新一代L6上市，权益价已经做到19.99万元起，并把全线控底盘作为这一代产品最核心的技术标签之一。也就是说，过去出现在几十万甚至百万级旗舰上的底盘技术，价格门槛已经第一次被压到了20万元附近。接下来还会继续往下走。今天智己刚刚官宣，全新一代LS6将在9月10日开启预售，全系标配下一代全线控底盘，直接瞄准20万级家庭SUV。这件事情比某一款车多了一项配置更值得讨论。因为电动车发展到今天，动力越来越容易做快，座舱硬件越来越趋同，辅助驾驶硬件也开始高度同质化，真正还能拉开整车体验差距的地方，又重新回到了转向、制动、悬架和整车运动控制。而线控化恰好给了底盘一次彻底软件化的机会。以前工程师调的是弹簧、减振器、衬套、转向机；以后还要调软件、算法、执行器以及几个底盘系统之间的协同。所以我认为，2026年还不能简单说已经进入人均线控底盘时代，更准确的判断应该是，线控底盘正在经历类似800V前几年的临界点，法规逐渐完善，旗舰产品完成验证，供应链开始规模化，价格快速下探。今年20万级已经出现，下一步真正值得看的，是15万级什么时候跟进。对消费者而言，买车时也应该开始多问几个以前很少问的问题：到底只是线控制动，还是有真正的线控转向？有没有后轮转向？几个执行系统能不能由统一的运动控制系统协同？更重要的是，线控系统出现单点故障之后，还有几套冗余能够把车安全地停下来？过去我们买车看发动机、变速箱、悬架三大件；到了智能电动车时代，转向、制动、悬架依然重要，只不过这些传统机械系统，正在逐渐变成软件和电信号可以深度参与控制的新三大件。当20万元的车也开始卷全线控底盘，底盘可能会成为下一轮新能源车配置竞争里，真正值得关注的一块。

思考的快与慢，激光雷达太慢了：当前智驾的主要矛盾是大脑，不是眼睛。有目共睹的事实，多少激光雷达的车智驾很差，而特斯拉和小鹏的表现却溢于言表哦。即使激光雷达能在视力上提升1分，但却会在大脑的训练和推理上丢掉5分，捡了芝麻，丢了西瓜。​​​

马斯克发文：试试特斯拉的自动驾驶功能。

笑死了。套用最近很火的孙宇晨小作文格式：想要怀挡吗？特斯拉车主沉默了。她以为车主不想要怀挡。​​​

有些顶级技术磨了十几年，就为了等成熟落地的那一刻。有的品牌车型三年没有大换代，大家都在苦苦蹲更新。时间点差不多，掐指一算，年底大概率就要迎来这个大五座的大消息你们猜猜，这次会放出什么重磅惊喜比亚迪新能源大牛说大v聊车​​​

特斯拉推出平价版Model3本来特斯拉就已经够简陋的了还要减配[捂脸哭]咋想的。。至少在内地不行，就算价格降了但是同价位可选择性太多了[笑着哭]​​​

全社会花了这么大力气，好不容易有新能源汽车这么个弯道超车的好典型，谁他妈想到被“星宇车灯”一个零部件供应商给扒了衣裳，这是常州星宇该死的原因！[doge]​​​

两个80多岁的澳大利亚老人，开了21年斯巴鲁。换车时，他们几乎已经决定买丰田卡罗拉Cross。结果最后，两个人买了一辆零跑B10。因为试驾之后，他们觉得这辆中国电动车“更让人兴奋”。从担心售后、品牌可靠性，到适应大屏操作，这对老夫妻最终还是选择了自己真正喜欢的车。电车出海大v聊车零跑

每次说的那些烂理由，不过是想拥有罢了吧#蔚来#es9#一起加电#蔚来汽车#新能源汽车#蔚来es9#高级感

他们又找到了一个新角度进攻新能源汽车​​​

今天吉利通过四个关键词，向我们分享了吉利对于新能源越野技术的创新思考第一个就是架构上面的创新，吉利汽车首创“GTA原生新能源越野架构”，从架构的设计概念上，就把大梁的结构完全嵌入到车身骨，承载式车身加一体式大梁的延伸结构，这种创新的结构下不仅整车的刚度和强度都更强了，还实现了通过性和大空间的完美兼得。一体式大梁去掉了传统大梁的臃肿，为大电池包、大电驱提供了更大的布置空间，80.3%的同级最高的得房率，带来更舒适的乘坐体验，也让空间变化更加自由灵活；而且GTA架构的创新设计颠覆了传统越野车的驾控感，银河战舰700采用承载式的车身结构，能够做到转向响应快，车身侧倾小

速成车正在被叫停新能源汽车发展到现在，还需要合资品牌吗？[doge]山姆的供应商是中国人山姆的一线员工是中国人山姆的管理人员95%是中国人说明只要有合理的制度和管理，中国完全可以在适中价格和较高质量前提下，解决食品的安全问题！但是品牌必须是外来的[大笑][大笑][大笑]​​​

新能源汽车厂测试工程师的日常​​​

世界最先进自动驾驶技术​​​

之前打了这么多牌，稀土、甚至经济反制，人家根本不当回事，唯独这一下，直接把它从数十年的美梦中狠狠惊醒。过去很长一段时间，日本汽车产业一直被视为全球制造业的代表之一。丰田、本田、日产等品牌凭借燃油车时代积累的技术优势，在国际市场占据重要位置。然而，当全球汽车产业迎来新能源与智能化变革时，一场悄无声息的产业竞争正在改变格局。真正让传统汽车强国感受到压力的，并不是某一次贸易摩擦，也不是某一项单独的经济措施，而是中国汽车产业完成了一次从追赶到并行竞争的跨越。曾经，日本车企凭借发动机、变速箱和精益生产体系建立优势，而如今，中国新能源汽车产业正在凭借电池、电驱、智能座舱和产业链协同能力打开新的赛道。这场变化，就像一场长跑比赛。有人还在研究如何把旧跑鞋磨得更耐穿，而另一些选手已经换上了新的装备，跑到了另一条赛道上。日本汽车产业过去几十年的成功，很大程度建立在燃油车时代的技术积累之上。上世纪后半叶，日本车企依靠可靠性、燃油经济性以及成熟供应链，在全球市场不断扩大影响力。丰田等企业提出的精益生产模式，甚至成为全球制造业学习的对象。这套体系在过去确实帮助日本汽车取得巨大成功，也塑造了日本制造业的国际形象。但产业变革往往不会提前通知。当新能源汽车快速发展时，全球汽车竞争规则开始发生变化。中国汽车产业抓住了这一轮技术转换窗口。从新能源汽车推广，到动力电池产业发展，再到智能网联汽车布局，中国逐渐形成了较为完整的产业体系。根据公开信息，中国新能源汽车产业近年来持续保持快速发展态势，新能源汽车产销量规模稳居世界前列，动力电池、电驱系统等关键领域形成了较强竞争力。与此同时，多地持续推动新能源汽车产业集群建设，加快智能化、绿色化发展。其中，动力电池成为新能源汽车竞争的重要核心环节。过去汽车产业竞争更多围绕发动机展开，而新能源汽车时代，电池就像汽车的“心脏”。中国企业在这一领域持续投入研发，推动电池安全性、续航能力和成本控制不断提升。与此同时，智能化技术也成为中国汽车产业的重要突破方向。如今，一辆新能源汽车已经不只是交通工具，更像是一台移动智能终端。智能驾驶辅助、车机系统、软件升级等功能，让汽车竞争从机械制造延伸到了科技生态。这也是传统燃油车强国面临的新挑战。日本车企并非没有技术实力，也并非完全没有新能源布局，但由于长期依赖燃油车优势，在产业路线调整过程中显得更加谨慎。特别是在纯电动汽车快速发展的阶段，日本部分企业在转型节奏上相对缓慢。过去几十年形成的庞大供应链体系，也让传统车企转型并不容易。汽车产业不是一条生产线那么简单，而是一张涉及零部件、供应商、就业和市场渠道的巨大网络。改变这张网络，需要时间，也需要战略判断。与此同时，中国汽车企业正在加速走向国际市场。通过技术提升、品牌建设和海外布局，中国汽车产业正在从过去的产品出口，逐步转向产业能力输出。这种变化说明，全球汽车竞争已经不再只是比拼单一技术，而是比拼完整产业体系。谁能够掌握核心技术，谁能够形成稳定供应链，谁能够快速响应消费者需求，谁就更有可能赢得未来市场。从这个角度看，中国汽车产业的突破，并不是简单意义上的销量变化，而是一场制造能力、科技能力和产业组织能力的综合提升。当然，全球汽车市场竞争仍然激烈。日本车企拥有深厚工业基础，欧美汽车企业也在积极调整战略。未来竞争不会一边倒，而会是一场长期较量。但不可否认的是，中国汽车产业已经改变了过去全球汽车市场的格局。曾经，中国汽车企业更多是在学习国外先进经验；如今，中国企业开始在新能源汽车领域探索新的发展路径。这种变化背后，是多年产业积累、技术投入和市场实践共同形成的结果。汽车产业的变革再次证明，一个国家的制造业竞争力，不只是依靠过去的成绩，更取决于面对未来变化时的行动能力。日本汽车产业曾经创造辉煌，但任何产业都没有永远的领先位置。时代变化时，过去的优势可能成为新的压力。中国汽车产业今天取得的成绩，也不是偶然出现的结果，而是长期坚持自主创新、完善产业链和推动科技发展的体现。未来全球汽车竞争仍会继续，但新的产业格局已经形成。中国汽车正在从追赶者变成重要参与者，并将在新能源和智能化时代展现更强的竞争能力。这场变化给全球制造业带来的启示非常明确：只有不断创新、主动拥抱变化，才能在新的产业周期中掌握主动权。

卖车的不赚钱，卖铲子的赚麻了，这就是新能源的真相。江淮汽车刚交出2026年上半年成绩单：营收221.3亿，看着不差，可归母净利润亏了7.49亿。把账本翻长一点更扎心。2022年到今年上半年，累计扣非净亏损107.45亿。顶着华为光环的尊界S800，去年12月还冲到4223辆的巅峰，今年7月直接摔到367辆，热度比过山车还刺激。大众安徽半年烧掉超23亿，把股权投资账面价值侵蚀得干干净净。车厂们在泥潭里扑腾，可卖"铲子"的没一个亏：华为卖智驾方案收授权费，电池厂、芯片厂、锂矿主个个闷声发财。这场产业狂欢里，流血的是整车厂，数钱的是供应链。所以别问电动车谁在亏，该问钱都流进了谁的口袋，负责讲故事的和负责数钱的，从来不是同一拨人。

汽车圈越来越迷糊了，不以为召回耻反以为荣。首先是双标。呆滴大电动召回就是负责任有担当，国产电动召回就是质量垃圾，速成车嚯嚯市场。异形方向盘、屏幕挂档、无仪表盘、物理操作键能能省就省，这种反人类的车还能销售，还能自适应，跨国养殖业无敌啊。其次是颠倒黑白。召回的车企才是负责任，没有召回的才是隐患。能说出这种话，这已经不能用智商来形容了。第三还是双标。比亚迪的车有召回那就是质量问题，哪怕是小批量的主动召回。其他车几万几十万的强制召回，屁都不放一个，高呼负责任。这么好这么负责任的车企，怎么不多去买点啊，别光嘴上喊啊。