夜幕压下来，海面黑得像泼了墨，一艘几万吨的巨轮悄无声息地往前挪，远远看去几乎找不到一点灯火。很多人第一反应是：这船是不是坏了？其实没有。

正常情况下，轮船晚上航行不是不开灯，而是法律强制必须开灯。

按照国际海上避碰规则，船头、船尾、左右两舷各有各的灯，颜色、角度、可见距离都有死规定。这些灯不是用来照路的，而是用来＂说话＂——告诉对面的船：我在哪、朝哪开、是大船还是小船、在走还是停着。

海上没有红绿灯，这套灯语就是船与船之间唯一的暗号。所以＂摸黑＂两个字，得打个折扣。那为什么我们总觉得海上的船黑黢黢的？

因为航行灯本就不亮。它的设计初衷是让几海里外的船能分辨方位，而不是把整片海照成白昼。

再加上海面空旷、距离遥远，那点灯光很容易被夜色吞掉。换句话说，船有灯，只是没你想的那么晃眼。

真正全程＂关灯航行＂的情况确实有，但属于特例，而恰恰是这些特例，才值得说道说道。最经典的一种＂关灯＂，是怕灯光＂认错人＂。

早年茫茫大海里全靠灯塔指路，要是哪条船自己点一盏大灯，远处的船很可能把它当成灯塔跟着走，一头撞上暗礁。所以在灯塔密集的水域，过往船只反而要收一收多余的灯。

还有一种是为减少彼此干扰：深夜无星无月，一艘灯火通明的船会让对面船员看花眼，分不清哪个是航行灯、哪个是装饰光，大家把闲灯关掉，信息反而更干净。

这跟开车该用近光就别滥用远光，是一个道理。

海盗夜里搜索目标，靠的就是肉眼、简单雷达和岸火参照，一艘灯火通明的大船在漆黑海面上就是个活靶子。

把灯一关，轮廓融进夜色，对方锁定的难度陡增——这就是用＂看不见＂换＂活下来＂。

当然，关灯不等于盲开。现代船舶早就不靠那盏灯壮胆了：雷达能在黑夜里扫出周围的船只、礁石和浅滩，配上自动报警；卫星定位把航线钉得死死的；就算信号中断，惯性导航靠自身加速度推算，照样摸得清方位。

船员的＂眼睛＂早就从船头那盏灯，换成了一整套电子感官。也正因为有这套技术兜底，危险海域的摸黑通行才敢这么干。

但技术能帮你看清海面，却挡不住一枚反舰导弹，也拦不住冲上来的武装快艇。这时候，真正能给商船撑腰的，是海上的护卫力量。

说到这儿就绕不开中国海军的亚丁湾护航。这不是新鲜事，而是一份坚持了十几年的承诺。

从2008年到现在，中国海军已派出48批护航编队、100余艘次舰艇前往亚丁湾、索马里海域执行任务，解救、接护各类船舶近百艘，其中外国船舶占50%以上。

当年那片＂世界最危险海域＂，十几年来中国海军已累计安全护送包括世界粮食计划署船舶在内的7200余艘中外船舶。＂中国海军为你护航＂这句话，很多跑船的人都听过。

更难得的是，这支力量在今年的乱局里始终站得很稳。

第48批护航编队于2025年10月11日从青岛港起航，11月初抵达亚丁湾正式接替第47批护航编队，聚焦反海盗与国际商船护航主业，不介入美伊双方直接军事对抗，不参与美国主导的红海联合行动，坚守中立立场。

这恰恰契合了中国一贯的不结盟、不站队、不针对第三方的立场。

灯该不该亮是船的选择，而立场站不站得稳，是一支海军的定力。

算这笔账就明白：关灯省下的那点电费，跟涨上去的保费比，简直不值一提。

往后看，这盏灯短期内恐怕还得继续忽明忽暗。

安全风险的持续存在、保险成本的居高不下、地缘政治的复杂多变，共同构成了红海复航道路上的主要障碍，在未完全确认航行安全和供应链稳定的情况下，复航仍处于初期阶段。

所以下次再看到夜里黑沉沉驶过的轮船，别急着以为它出了毛病。它可能只是航行灯不够晃眼，可能在躲灯塔、避干扰，也可能正穿过某片不太平的水域，屏着呼吸往前赶。

一盏灯的明灭，照出的其实是这片海到底太不太平。

而真正能让万千商船重新坦坦荡荡、灯火通明地夜航的，从来不只是更先进的雷达和导航，更是这片海上多一分安宁、多一分守护。

参考资料

港内夜间航行,请勿“瞭望疏忽”! 澎湃新闻