就在上周日，6 月 21 日 24 时，上海的新建路隧道唐山路匝道进入全封闭施工。
这条串联北外滩与陆家嘴的关键越江通道，一封闭就是六个半月。
很多人可能还没意识到，这不是一次普通的道路维修 —— 这是上海一场“城市实验”的正式启动。
22 公顷，上海市中心最大的“无车区”，来了。
图源：三层阁
一、不是“禁车”，是“人车分层”的立体城市实验
很多人听到“无车区”，第一反应是：步行街。
错了。
北外滩的玩法，比步行街复杂得多。
这不是简单地在地面画个圈、竖个牌子说“禁止机动车驶入”。
这是一场三维空间的彻底重构。
整个无车区，是一个“三明治”结构：
地下三层中的B2B3，全部给车。
- B3 层：车行通道 + 停车，车辆快速到达出发
- B2 层：公共服务 + 停车配套，结合轨交站点
- B1 层：活力街区，商业、文化、体育公共功能
地面一层，全部给人。
- 6 公顷中央绿地，纵贯核心直达滨江
- 街道与绿化、广场一体化设计
- 没有红绿灯，没有斑马线，没有汽车轰鸣
地面二层，给连廊。
- 4.5 公里二层连廊系统
- 串联写字楼、商业体、轨交站点
- 观景、休闲、通勤三合一
图源：魔都城市之眼
换句话说，北外滩是把“车”整个塞进了地下，把地面和空中完完整整还给了人。
这在全球 CBD 里，都是罕见的操作。
二、上海为什么要花这么大代价做这件事？
寸土寸金的市中心，拿出 22 公顷搞无车区，图什么？
1. 重新定义“顶级商务区”的标准
过去我们判断一个 CBD 牛不牛，看什么？
看高楼多不多、看车流量大不大、看堵车严不严重 —— 越堵越繁华。
但北外滩在说：顶级商务区，不该是车水马龙的。
它应该是舒适的、绿色的、人可以慢悠悠散步的。
就像伦敦 MoreLondon 无车区，13 英亩，24 小时禁止私家车，滨河广场、步行街、绿地全程贯通，是伦敦市中心标杆滨水公共空间。
下图：Morelondon无车区位于泰晤士河南岸，坐落于伦敦桥和塔桥之间（图源：阿拓拉斯规划设计）
北外滩是给出了一个宣言：
上海的中央活动区，要从“以车为本”转向“以人为本”。
2.“黄金三角”的最后一块拼图
外滩、陆家嘴、北外滩，构成了上海的“黄金三角”。
外滩有历史，陆家嘴有高度，北外滩有什么？
如果只是再建一堆高楼，那北外滩永远只是陆家嘴的“小弟”。
但无车区 + 立体空间网络，给了北外滩一个差异化的王牌 ——它是三个角里唯一一个“人可以心旷神怡地走路”的地方。
想象一下：
未来你从外滩过来，穿过外白渡桥，进入北外滩。
不用过马路，不用躲车，沿着中央绿地一直走到滨江，抬头就能和陆家嘴“三件套”同框。
图源：魔都城市之眼
这种体验，外滩没有（车太多），陆家嘴也没有（楼太密）。
北外滩补上的，是上海核心区最缺的那块“慢行体验”拼图。
3. 地下空间的价值重估
很多人觉得地下空间就是一种城市的“附属品”。
但北外滩的思路是：地下不是配角，地下是另一座城。
地下一层是活力街区 —— 有商业、有文化、有体育，是可以逛的。
地下整体连通，多地块共享停车及出入口 —— 效率比每个楼自己挖地下室高得多。
这背后是城市更新的一个深层逻辑：
当土地稀缺到一定程度，城市就必须向地下要空间、向空中要空间。
北外滩的立体城市实验，本质上是在探索高密度城区的“空间扩容”新方式。
三、国际上有哪些成功案例？
无车区不是新鲜事，但做得好的并不多。
案例一：西班牙蓬特韦德拉 ——“限制而非禁止”的智慧
蓬特韦德拉（Pontevedra），西班牙一座 8 万多人的小城，1999 年开始搞步行化。
20 多年过去，它成了欧洲最成功的无车城市范本。
数据显示：
- CO₂排放下降 67%
- 市中心交通事故死亡人数：0（连续十多年）
- 当地商店数量：增长 30%
- 应急车辆响应时间：从 8 分钟降到 6 分钟（反而更快了）
它的主要经验是什么？
不是“一刀切”全禁，而是“分级管理”。
- 历史中心 30 万㎡：完全步行化
- 外围区域：低流量区，限速 20-30km/h
- 紧急车辆、公共服务、残障运输：全天候开放
- 商业配送、搬家服务：特定时段允许通行
- 外围 15000 个停车位：步行 10-15 分钟可达
下图：蓬特韦德拉（Pontevedra），占地面积80平方公里，住着八万多个老百姓，当地政府研发了一个线路APP，这是一份市区步行时间计算图，居民们可以选择自己要去的地方，然后再看走哪条路最省时间，从2分钟到20多分钟不等。在推行无车计划之后，其市区居民数已经增加了1万多，上涨的人口也带动了当地的经济（图源：汽车之家二手车）
北外滩可以学什么？
弹性。
无车区不是“绝对禁区”，而是“分级准入”。
物流怎么进？应急怎么办？残障人士如何保障？这些都需要精细化的规则设计，而不是简单一封了之。
案例二：巴塞罗那超级街区 ——“战术城市主义”的渐进式推广
巴塞罗那的“超级街区”计划，把 9 个普通街区合并成一个大单元。
过境车辆全部绕行外围，内部街道限速 10km/h，变成社区公共空间。
目标是全市建 503 个超级街区。
它的特点是：先试点，再推广，用小步快跑的方式降低阻力。
2016 年先在 Poblenou 做试点，当时商家和司机都反对。
结果呢？当地商店数量涨了 30%，居民满意度很高。
然后一个接一个地复制，现在已经有 40 多个在运营了。
下图：超级街区的核心设计策略，将原本9个133m×133m的小街区，合并为1个400m×400m的大单元（图4），并且在在新形成的大街区内部实施交通安宁化政策，对其道路和转角空间进行了重点处理，将路权还给行人（图源：官方政策文件）
下图：巴塞罗那超级街区的出行模式变化（图源：规划中国）
下图：圣安东尼街区的路口广场（图源：巴塞罗那政府官方网站）
北外滩可以学什么？
渐进。
22 公顷无车区不是一天建成的，也不必一步到位。
可以先开放一部分，让大家体验到“走路舒服”的好处，再逐步扩大范围。
公众接受度，是比工程难度更大的挑战。
四、北外滩无车区的成败关键怎么看？
理想很丰满，但现实中，无车区搞砸的案例也不少。
北外滩要想真正成功，这几个坎必须迈过去。
1. 周边交通会不会“泄洪式”拥堵？
把 22 公顷的车全部赶去地下、赶去周边，周边道路扛不扛得住？
这是最直接的问题。
新建路隧道唐山路匝道封闭，本身就是在测试周边交通的承载能力。
如果周边堵成一锅粥，那无车区虽成了“世外桃源”，但代价是全城买单。
关键在于：外围交通疏导方案是否足够完善，地下车行系统的效率是否足够高。
2. 商业会不会“死”？
这是所有无车区项目都会遇到的质疑：车都进不来，顾客怎么来？生意怎么做？
蓬特韦德拉和巴塞罗那的经验都说：不会，反而会更好。
因为步行环境变好后，人们愿意待更久、逛更多店。
但那是欧洲，是小尺度的历史街区。
北外滩是全新的 CBD，是大尺度的摩天楼群，步行体验能不能转化为商业活力，还有待验证。
尤其是地下一层的“活力街区”，如果运营不好，很容易变成阴森森的地下通道。
3. 物流配送怎么解决？
写字楼要办公，商业要补货，餐厅要进货 —— 这些都需要车。
全部限时夜间配送？对很多业态来说不现实。
蓬特韦德拉的做法是分时段准入和专门的物流方案。
北外滩的地下空间能不能高效承载物流功能，是运营层面的一大考验。
4. “立体城市”的运营管理谁来协调？
地下是一个系统，地面是一个系统，二层连廊又是一个系统。
三个系统分属不同的业主、不同的管理方。
怎么协调？谁来统筹？
如果各管各的，那“立体互联互通”就是一句空话。
这已经不是工程问题，而是治理问题了。
5. 会不会变成“高端人士专属”的空中花园？
无车区提升了区域品质，必然带动地价和房价上涨。
这会不会导致新一轮的绅士化？原本在周边生活的普通人，会不会被挤走？
这是全球所有城市更新项目都面临的难题。
北外滩的公共空间，能不能真正对所有人开放、让所有人受益，决定了它的社会价值。
写在最后
北外滩无车区，远不只是一个交通项目。
它是上海对“未来城市是什么样”的一次回答。
过去四十年，我们的城市是围着汽车建的 —— 路越修越宽，桥越架越多，楼越盖越高。
但现在，我们开始问一个更本质的问题：城市，到底是给车开的，还是给人住的？
北外滩用 22 公顷土地，正在给出自己的答案。
这个答案对不对，要等若干年后才知道。
但有一点可以确定：
当一座城市开始把“人”放回城市的中心，这座城市，就有了未来。
原创作者：上海产业转型发展研究院常务副院长 严含
责任编辑：胡珊毓
策划审核：夏 雨