琼州海峡宽平均宽度仅29.5公里，却曾是阻隔海南与内陆的“天堑”。长期以来，这片蔚蓝海域让海南的交通发展始终面临天然制约。上世纪50年代，海南与内陆的联系主要依赖小型客货轮船，受台风、大雾等天气影响，停运成为常态，单程耗时常超10小时。2003年粤海铁路（跨海轮渡部分）开通，开创“火车拆分成节装船过海”的模式，虽结束了海南无铁路与内陆连通的历史，但拆解、装载、拼接的流程繁琐，全程需近4小时，车厢断电、闷热等问题让旅客苦不堪言。

进入新世纪，汽车轮渡和航空成为补充，但仍未突破瓶颈。自驾车过海需提前数小时排队，遇恶劣天气滞留数天是常事；航空虽快捷，但运力有限、票价较高，难以满足大宗商品运输需求。这种“孤岛式”交通格局，既制约了海南农产品外销和工业原料输入，也阻碍了其与粤港澳大湾区等经济圈的融合。随着海南自贸港建设上升为国家战略，打通高效便捷的陆路通道，成为亟待解决的时代命题，因此湛海高铁被提出规划建设。

作为国家“八纵八横”高铁网包（银）海通道的关键组成，湛海高铁北起湛江北站，向南经雷州北、龙门西等站，之后到达徐闻南港轮渡站，通过轮渡衔接海南海口，是海南自贸港与内陆连通的战略要道。项目预计总投资402.1亿元，陆上正线长128.85公里，设计时速350公里，虽暂采用“高铁+轮渡”模式，但预留了桥隧过海通道条件，为未来发展留足空间。

当前，湛海高铁建设已进入“临门一脚”阶段。2025年12月，项目可研行业评审会顺利召开，自然资源部完成用海论证公示，广东段建设用地预审获批，资金分摊方案全部敲定。徐闻南港和海口北站两座跨海换乘站的规划已明确，将建设12个高铁专用泊位实现同台换乘，过海轮渡航行时间控制在1.5小时内。施工前期准备紧锣密鼓，徐闻北港水域的钻探作业已收尾，北港特大桥、海底光缆等涉海工程勘察全部完成。目前，海南省正式发布了《中共海南省委关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》。其中建议明确，推进湛海高铁加快建设。综上所述，这条备受关注的跨海高铁，有望在2027年前后开工建设。更重要的是，2026年1初，国家发展改革委已正式批复湛海跨海轮渡及线路工程。

湛海高铁不仅是交通工程，更是国家战略。它把海南自贸港与粤港澳大湾区、北部湾城市群、长江经济带串珠成链，预计每年吸引3000万人次上岛，估算释放消费超千亿元。此外，湛海高铁还可以使徐闻、雷州从交通末梢变成开放前沿，带动粤西地区超过2000万人口整体融入国家发展大局。届时，湛江至海口通行时间将从3-4小时缩短至2小时内，徐闻至湛江仅需半小时，彻底改变“早出晚归”的跨岛出行模式。

延伸阅读：为何湛海高铁会先采用“轮渡先行、陆岛同步”模式建设呢？答案就是：这样建设既规避了琼州海峡复杂的地质风险——这里位于雷琼断陷区，海底活动断层多、淤泥层厚，且年均170天出现6级以上大风，桥隧建设难度远超港珠澳大桥，又能快速实现交通升级。