早在上世纪70年代，博世就搞出了第一套电子防抱死系统，那算是今天所有主动安全技术的鼻祖。至于AEB本身，奔驰、丰田这些牌子二十年前就在车上装了，根本不是什么新鲜玩意儿。沃尔沃的City Safety城市安全系统，2011年的XC60上就已经装备齐全了，人家连名字都不屑只叫AEB，因为它整合了行人识别和自动刹车。2015年，欧洲那边就已经把AEB当成新车拿五星安全评级的基本门槛了。现在有些宣传动不动就提“120km/h刹停”，好像这就是技术巅峰。但业内人都清楚，这里面的文字游戏太多了。有的说的是相对速度，有的指的是实验室理想环境。真要论绝对速度下的稳定识别和刹停，那又是另一套标准和成本。更关键的是，AEB的局限从来就没消失过。不系安全带，系统可能压根不启动，怕把乘客甩出去。遇到锥桶、异形工程车或者横穿的电动车，再贵的传感器也可能认不出来。雨天和晚上，整个系统的反应时间还得再打个折扣。但这不妨碍它成为救命配置。欧洲的研究数据明明白白：有AEB的车，能把追尾事故直接砍掉接近四成。所以吵谁先发明毫无意义，该关心的是它什么时候能成为每辆车的标配。现在转机来了。新的强制性国标已经落地，从2028年开始，所有新出的乘用车和轻型货车都必须装上符合统一标准的AEB。新规不仅要求识别车辆，还得能认出横穿马路的行人、自行车和摩托车。这才是真正要动蛋糕的地方。过去，这套系统在40万以上的车上基本是标配，但到了10万以下的经济型市场，装配率还不到7%。新规一出，所有生产便宜车的企业都得重新算账。加装一套像样的AEB，成本动辄几千块，这对利润微薄的入门车型来说，压力不小。短期内，一些低端车型可能会被迫涨价，或者车企在别的配置上找补回来。但长远看，这会把竞争引向更实在的地方。当基础安全大家都有了，厂商就不能只拿AEB当营销噱头，得真正去拼在复杂路况下的可靠性和误触发率。激光雷达派和纯视觉派的路线之争还会继续，但以后都得在同一个国家标准框定的安全底线之上比赛。国产的毫米波雷达和芯片供应商也会跟着起来，把整套系统的成本打下来。AEB成为强制标配，只是一个起点。它意味着汽车安全的竞赛，正式从“有没有”的基础题，升级成了“好不好”的思考题。接下来几年，我们会看到更多因为成本压力而发生的市场洗牌，也会看到真正有技术整合能力的品牌冒出尖来。