2026年7月1日，咨询机构艾睿铂的一组数据在中国汽车圈引发关注：在华最大的西方车企大众，市场份额已从2015年的14.7%降至2025年的9.7%（来源：艾睿铂，援引自快科技，2026年7月1日）。

一张份额表，十年攻守易位

中国品牌则凭更丰富的配置、更先进的智能化和更有竞争力的价格，占据了中国约三分之二的新车销量，并几乎将外资挤出纯电动和插电混动市场（来源：艾睿铂 / 快科技，2026年7月1日）。外资在燃油车市场仍守着约一半的销量，但这个市场本身正在持续萎缩。

快，是中国车企的杀手锏

拆开看，中国车企的优势可以归到三条。一是产品节奏，先把车推上市，再用OTA持续迭代，把“慢工出细活”改成“边卖边升级”。二是智能化，智能座舱、辅助驾驶成了新的比拼焦点，而这恰是传统巨头转身最慢的地方。三是成本，垂直整合的供应链和规模效应，让同样配置的车，价格能压得更低。三样叠加，形成了对手一时难以复制的“主场打法”。

失血的不止大众。2025财年，梅赛德斯-奔驰集团营业额约1322亿欧元、同比下滑约9%，净利润从104亿欧元骤降至53.31亿欧元、锐减近48.8%，全年销量180.13万辆、同比下滑9.2%（来源：经济观察网，2026年2月28日）。曾贡献大众集团超三成利润的保时捷，2025年三季度出现上市以来首次季度亏损，亏损额达9.6亿欧元（来源：经济观察网，2026年2月28日）。

这些巨头面对的是同一股三重压力：电动化转型的高昂投入、中国市场的贴身竞争、以及全球需求的疲软。船大难掉头，越是庞大的燃油体系，转身时的“失血”越触目惊心。

更值得警惕的信号是，这场主场攻防战正在外溢。为了应对中国品牌，起亚决定把在欧洲市场与中国车型的价格差距，从20%到25%缩小到15%到20%；大众则计划将中国产车型返销欧洲，用成本优势反制（来源：网通社，2026年5月）。

但中国车企不能只看份额这一面。2025年，中国汽车行业利润率降至4.1%，较2017年的7.8%近乎腰斩（来源：国家统计局，2025年）。规模登顶、利润薄弱，单车利润与国际巨头仍有量级差距。赢了份额，却未必赢了利润，这是这场决战里最真实的隐忧。

这场易位，是百年价值链的重构

十年前是外资教中国怎么造车，十年后是中国车企在自家主场，把“更快、更智能、更便宜”这三招，一招一招还了回去。但把份额换成利润、把规模换成品牌溢价，这场决战真正的下半场，才刚刚开始。

第一层，是汽车、零部件、智能驾驶行业的从业者与投资者。价值链在重构，谁站在三电与智能化这一侧，谁就站在了利润迁移的方向上。

第三层，是关注中国制造整体升级的所有人。汽车只是一个样本，它照出的是“中国制造从加工厂走向技术策源地”这条更长的主线走到了哪一步。对此您有什么想说的，欢迎在评论区谈谈您的看法。