当威兰达和雷凌燃油版这两款月销过万的车型出现在广汽丰田停产清单时，市场终于意识到传统车企的转型已进入深水区。2024年前10个月贡献8万辆销量的威兰达，计划在2026年底退出生产线；曾经月销2万辆的雷凌燃油版，改款后仅保留一年销售周期。这些数字背后，是合资品牌在新能源浪潮下的艰难抉择。

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梳理广汽丰田近三年的停产轨迹，能清晰看到战略收缩的递进规律。从边缘车型到主销车型，停产名单就像多米诺骨牌依次倒下：2023年YARiSL致享累计销量仅26辆，iA5作为换牌车销量趋近于零；2024年威驰因技术限制退场，亚洲龙因需求不足消失；如今轮到月销过万的威兰达和雷凌燃油版。这种从末位淘汰到主力裁撤的进程，印证了传统燃油车阵地正在系统性瓦解。

新能源渗透率的飙升正在压缩转型时间窗口。根据乘联会数据，2024年1-10月新能源车零售渗透率达36%，其中合资品牌占比不足15%。威兰达所在的紧凑型SUV市场，比亚迪宋PLUS等车型已实现月销3万辆的规模。雷凌燃油版面临的竞品压力更为直观：同价位区间可买到纯电续航510公里的秦PLUS EV，而雷凌燃油版每公里油费比混动版高出0.3元。

生产线改造计划暴露了丰田的双线作战困境。威兰达所在的第三生产线2025年启动新能源改造，这个时间点恰逢中国新能源车市预测渗透率突破40%的关键节点。有4S店销售经理透露，目前终端库存中的威兰达已有万元级优惠，但消费者更倾向询问即将上市的铂智3X。这种"买旧不如等新"的消费心理，使得传统车型的清库存周期比预期延长了30%。

从澳大利亚市场的先例可以看到战略调整的全球一致性。丰田在当地取消RAV4、凯美瑞等车型的纯燃油版本，仅保留混动选项。这种"燃油退、混动进"的过渡策略，在中国市场表现为雷凌燃油版为铂智3X让路。值得注意的是，丰田对GR系列性能车和LandCruiser越野车仍保留燃油版本，说明其砍车型并非一刀切，而是精准区分走量产品与利润产品。

停产决策背后是残酷的算术题。以YARiSL致炫为例，未采用TNGA架构导致单车研发成本分摊高出15%，在8万元价位段难以抗衡国产车的配置攻势。威兰达虽月销过万，但产线改造成本与未来三年销量预期已呈倒挂趋势。有分析师测算，广丰停产10款燃油车后，每年可节省的产线维护费用就超过3亿元，这些资源将投向铂智品牌的新能源矩阵。

当合资品牌开始用手术刀切除自己的"现金奶牛"，这场转型已没有浪漫主义色彩。威兰达和雷凌燃油版的退场不是终点，按照丰田中国的规划，到2026年将有超过60%产能转为新能源。那些曾经创造辉煌的燃油车型，终将成为财务报表上的折旧资产。对于消费者而言，此刻抄底停产车型或是等待新平台产品，都需要用更冷静的眼光审视未来五年的用车场景。