长江自安徽大通以下逐渐展宽，到江苏南通段江面已逾十公里。滔滔江水把“北上海”南通与真正的上海隔开，也隔出了两种经济密度、两套生活节奏。过去三十年，长三角靠“桥”一点点缝合：1999年江阴大桥率先打破“长江天堑”，2008年苏通大桥将南通拉进上海“一小时高速圈”，2020年沪苏通公铁大桥又让高铁开进了江海门户。今天，从南京到出海口不足三百公里的岸线已密布九座公路桥、两座公铁桥、三条在建隧道，密度全球罕见。

但摊开交通流量图，通道“冷热不均”依旧明显：最繁忙的苏通大桥日均车流11万辆，远超设计上限；北翼海门、启东去上海仍需绕行40公里。因此，早在1988年，华东师大在《上海海岸带资源调查》中首次提出“北支大桥”设想，建议以崇明为节点打通苏北与上海陆路联系，这便是“崇海大桥”的原型：西起海门青龙港，东接崇明陈家镇，全程不到9公里，却能把南通市区至上海崇明的车程缩至20分钟，为“八龙过江”补齐最东端的一环。

崇海方案并非新话题。早在1993年，南通就与上海联合完成预可行性研究，比苏通大桥立项还早八年；2003年8月，崇海大桥被纳入《江苏省沿江开发总体规划》，2006年列入江苏省“十一五”规划，上海市崇明区同期规划明确设置崇海大桥出入口。2006年同步纳入沪苏两地“十一五”规划，海门成立“一号工程”建设指挥部，密集开展前期论证。虽然如此，但并不能给项目带来实质性的进展。直到2018年后，江苏省通过长三角一体化协作平台与上海市交通委员会沟通，确认规划预留方案。总体来说，项目因多重因素影响，一直停留在“前期研究”阶段。

目前，关于“崇海大桥”项目能否继续推进，官方在答复网友的咨询时已经透露了出来：崇明区北部规划设置新北沿公路，原规划S12崇海高速降级为普通干线公路，线位与新北沿公路共线，同时在崇明西北侧预留崇海过江通道，联通崇明和南通海门方向，但通道功能定位、建设必要性及建设时机仍需进一步研究论证。目前G40崇启大桥除节假日高峰拥堵外，日常路段运行情况良好，能够满足崇明与南通市之间的交通需求。这就是说，“崇海大桥”会建，但不确定时间。

当前，长三角“八龙过江”格局中，崇海大桥仍处于“深化前期研究”阶段。相比之下，苏通第二过江通道已获批可行性研究报告，海太长江隧道盾构机正在掘进，崇启公铁长江大桥双主塔已封顶。崇海大桥的“慢半拍”，既与区域交通需求变化有关，也受生态保护、资金投入等因素制约。然而，其战略价值仍不可忽视：作为南通“四面开花”发展格局的关键节点，崇海大桥不仅可进一步缩短海门至上海的时空距离，更可以为苏中地区连接上海提供一条最接近、最便捷的通道，促进人才、产业向苏北辐射；同时，若未来升级为公铁两用通道，或与上海S7高速延伸线对接，其价值将大幅提升。