“零跑的最大优势是产品负责人以前都没造过车。”

这句话是零跑十周年发布会上，让笔者印象最深刻的一句话。相比新势力们曾经高喊的“颠覆传统汽车制造业”口号，这句话对传统车企的“侮辱性”更强，也更能彰显这家看似低调的新势力强烈的发展自信。

从这句话来看，零跑显然认为自己跟传统车企这些“旧势力”有着明确区隔，但实际上，回顾零跑创业十年的历程，笔者认为其成功的关键恰恰是它更像传统汽车制造业的“旧势力”，而非人们总为其冠之的“新势力”。

本质上，零跑是一家带着传统制造业基因，并以传统制造业逻辑实现新能源造车事业成功的企业。

新势力里的“异类”

之所以会有“造车新势力”这一概念，既是为了将十年前扎堆崛起的新造车企业归类，也是对其区别于传统造车企业经营逻辑的概括。外界熟悉的造车新势力，以蔚小理为代表，大都“跨界而来”，而且“以制造业为根基，以新能源技术为抓手，以性价比为特色”零跑自研自制的核心零部件比例已经占到整车BOM成本的65%，如果按供应商平均15%毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本有10%的优势，这与其锚定性价比市场有关，其技术自研也好、供应链整合也罢，都是强成本取向的。

完善度方面，零跑几乎把所有核心的和占整车成本比较高的零部件都掌握在了自己手里，甚至实现了批量外供，这一点值得肯定，但仔细分析就会发现，相比比亚迪、吉利这两位精于此道的龙头车企，其完善度仍有缺陷。

比如最为关键的电池电芯制造，零跑尚未实现自研自产，仍采用外购电芯自己组装的方式，虽然也能节省成本，但从电池包的成本构成来看，大头并没有被省掉。

领先性方面，零跑好像很难称得上优秀。比如800V碳化硅高压快充、激光雷达、城区领航辅助等高阶技术，都能用到十多万的车上。

不过，在零跑相关车型上，这些“昂贵”的技术仅仅是有和能用而已，体验称不上惊艳，在性价比市场，这一方案是务实且有效的，但切换至高端化市场，这种思路是行不通的，零跑下一个十年的一大挑战正在于此。

零跑的高端车型D19和D99已经亮相，从D19已经公布的产品参数来看，零跑已经开始“补课”，百万像素DLP投影大灯、激光雷达、舱驾一体的高通骁龙8797芯片、VLA辅助驾驶、端侧大模型智舱、三电机四驱、圆规调头、蟹行行驶、闭式双腔空气悬架和CDC减震器、80.3kWh电池包和500km纯电续航、1000V三电系统等，堆得很满。

只是，上述配置已经不新鲜了，没有什么是市面上大六座SUV没有的，堆得比这更满的大六座SUV也不是没有，但堆料并不意味着爆款，体验上不去、价格下不来，依然没机会。

高端市场的消费者不会接受“能用就行”，而产品负责人没有一个有造车经验的零跑，能把底盘、操控、产品精致感这些需要传统造车底蕴的工作做好吗？在这样一台车上，零跑的成本优势还有那么明显吗？毕竟越是高端车型，越是需要采购更多头部供应商的零部件，也就越没有议价空间。

此外，品牌认知度也是零跑急需补课的项目，“好而不贵”没有任何不好，但并不适合高端化领域，甚至在平价市场，零跑也不能只有“性价比高”这一个标签，起码要在这个基础上再多一个或几个体现产品力优势的标签，比如皮实耐用、电池靠谱、用料好、底盘好等。

当消费者抱着“预算不够只能买零跑”、“我要是有钱肯定不看零跑”这样的想法选择零跑时，并不能代表零跑的成功。

写在最后

下一个十年，零跑的目标是成为年销400万辆的世界级电动车企，这是一个极具挑战性的目标，零跑能否如期实现，或许我们可以先将其明年是否可以实现高端化突破作为第一个观察窗口。