2025 年 5 月开始，只要一家车企率先大幅降价，多家车企就会迅速跟进，引发新一轮「价格战」恐慌。

即使中国汽车工业协会发布倡议，点明无序「价格战」是行业效益下降的重要因素，可这个问题依然无解：年年倡议、年年喊停，价格战为何就是停不下来？

把视角拉到产能一侧，逻辑就清晰了。国家统计局数据显示，2024 年我国汽车制造业产能利用率为 72.2%，较上一年下降 2.4 个百分点，低于规模以上工业 75%的利用率；而中国前20家乘用车企业的总产能约3500万辆，占总产能七成，整体平均产能利用率却不足 50%。
工信部原副部长苏波在百人会论坛发言公开指出，我国燃油车产能至少 3000 多万辆，新建新能源产能已超 2000 万辆，过剩压力持续加剧。

产能为何去不掉？这正是「汽车围城」的直接后果。车企削减产能意味着丢份额，地方政府护着本地车企，等于护着就业与税收。 于是低效产能难以出清，全行业陷入「谁先减产谁先出局」的囚徒困境，只能靠降价换规模——内卷由此被制度化地延长。
更关键的是，地方政府的补贴、土地、国资投入，等于给低效产能续了命。企业本该按市场规律退出，却被「输血」维持在最低限度生产，甚至靠代工、变卖资质苟延残喘。这直接推高了「内卷式价格战」的强度与持续时间。
中汽协数据显示，新能源汽车新车销售占比已超过 40%（2025 年倡议口径，新华社通稿），市场早已从「有没有」进入「挤不挤」的阶段。一边是头部企业产能不足，一边是尾部产能大量闲置，这种结构性过剩，让降价成了最「容易」的竞争方式。
■ 中央出手：从控产能到反内卷
面对扭曲，中央的思路清晰——严控新增+盘活存量+倒逼退出。「十五五」将建立全国统一产能监测预警体系，整治「内卷式」竞争上升为国家战略；发改委明确遏制地方违规给予差异化支持、排除市场竞争的行为。
中央没有选择「一刀切砍产能」，而是用时间换空间：不让情况恶化（冻结燃油车新产能）、让市场在3-5年自然淘汰（退出机制）、把剩余产能向优势企业集中（兼并重组）。这避免了硬着陆的失业与金融风险，代价是出清速度慢于纯粹市场化。
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