在过去的6年时间，欧盟在实现全球“碳中和”目标上发挥了较大作用，通过系统性政策框架、创新机制和国际合作，推动了自身减排进程，更影响了全球气候治理格局和各国碳中和行动路径。作为了解，2019年12月，欧盟委员会发布《欧洲绿色协议》，明确提出2050年实现“气候中和”（不仅限于二氧化碳，也包括其它温室气体）的大陆级目标。

为了做出表率，欧盟此前计划在2030年将乘用车碳排放量较2021年水平下降55%，2035年起实现新车“0排放标准”。而这一举措也倒逼大众、奔驰、宝马等欧洲本土车企宣布2030年前停售燃油车，整个欧洲汽车产业链开始向低碳方向发展。然而“风势变了”，近期有消息称，欧盟正接近一项关键政策的调整，即取消2040年全面禁售燃油新车的相关限制，通过放宽碳排放目标，为燃油发动机在未来数十年的存续留下空间。而这一政策改动也将意味着，欧盟之前设定的“2035年起新车零排放、2040年彻底告别燃油技术”的政策路线不再坚定。

值得一提的是，这次延缓燃油车禁售限令，并不是空穴来风。援引欧洲人民党主席曼弗雷德·韦伯的表述，欧盟各方已经在上周的深夜会议中达成基础共识，对燃油技术禁令的改动主要围绕亮点。首先，自2035年起减排目标降至90%，而欧盟之前的要求是2035年起新注册车辆需实现100%二氧化碳零排放（即全面禁售燃油车），这剩余的10%排放缺口自然是为燃油车技术保留了生产再销售的窗口。其次，韦伯明确表示，2040年无100%减排强制要求，这意味着即使到2040年，欧盟也不会强制限制实施100%减排目标，届时德国境内生产的各类燃油发动机仍可销售。

之前，韦伯的发言人已向德国汽车行业媒体确认，以上共识得到了欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩以及EPP党团领导层的认可。而EPP作为欧洲议会最大且影响力最多的政治团体，其立场可能会直接推动政策的落地。欧盟委员会预计最早在12月16日发布正式公告。那么，看到这儿，相信大家都很好奇，明显现阶段BBA等欧洲车企都在尝试向新能源方向转型，并取得了积极的技术成果体现，为何还要继续售卖内燃机呢？

其实这背后的调整原因主要来自欧洲本土的车企声音。有欧洲媒体指出，欧盟之所以有意愿促成这次燃油车禁售令的放宽，是对原来禁售令推进节奏过于激进的反思。而且值得留意的是，除了沃尔沃、极星（吉利旗下）等少数欧洲品牌外，大众（奥迪）、奔驰、宝马等多数欧洲本土车企早在2023年开始便强烈反对2035年禁售燃油车，认为这一要求远超出当前市场的接受度和产业转型能力，这代表车企需要优先投入成本去开发低利润空间的电动车研发，而且面临着传统内燃机产线淘汰、相关就业岗位流失的压力。

这么一来，欧盟燃油车禁售令的放宽，不仅能维持全球范围内动力系统多样性，也能通过燃油车持续生产维持欧洲本地发动机工厂的规模效应，保留欧洲汽车产业相关的数十万就业岗位，为德国、意大利等汽车生产大国稳固经济支柱。不过，可以确定的是，此次调整后10%的排放缺口或将成为推动欧洲车企向PHEV、REEV技术升级过渡的重要推手。和传统燃油车技术不同，PHEV插电式混合动力到了2035年仍可继续销售，其燃油动力部分的排放将被纳入“10%缺口”范畴，同时搭载“增程器”的电动车也会保留合法销售资格。

结语

如此看来，中国的新能源政策放眼全球仍然颇具“前瞻性眼光”，并没有激进的去做“一刀切”的规划，给足了车企转型发展的缓冲空间，并在政策上给到了较多的支持，推动了国产新能源车在全球汽车产业的竞争力。