到2025年，南阳姜营机场的旅客吞吐量只有103.68万次左右，而南阳东站一年的客运量却达到了1200多万次，高铁客流量比机场多了大约12倍。

悬殊的数据摆在那里，困扰南阳市民多年的一个问题也随之出现：客流量大于机场的南阳东站正好位于姜营机场与市区之间。光武路直接连接两地的计划被阻挠了，市民去往高铁站要绕行一圈，有人甚至说东站的位置选择很不恰当。

大家都想知道的是，既然高铁已经成了当地人的主要出行方式，那么在长达十几年的时间里都没有开通直达线路的原因是什么呢？

很多市民在日常生活中已经感受到了绕行给生活带来的不便，也一直在抱怨东站的位置选择存在问题。但是很少有人知道，在当初确定东站落户于城东的时候，并没有犯错，而是因为城市发展速度与最初的预期产生了差异，才造成了目前进退维谷的情况。

南阳东站于2019年开始运营，并且是郑渝高铁的重要一站，在春运期间的日均客流量可以达到47000人左右，对全市十几个人口众多的县区都有很大的影响作用，同时也是南阳通往北京、上海、广州和深圳等地的主要通道之一。姜营机场已经运行了很长时间了，离市区只有8公里的距离，并且除了提供航空服务之外还担负着全国重要的民用航空飞行训练工作。

当初选择在城东布局的原因有两个方面：一是预测到姜营机场将来可能会异地搬迁，从而消除城市向东部发展的障碍；二是为了响应南阳市的城市东进战略，在全市一半以上的新增城镇建设用地指标被分配到白河南岸之后，又把高铁站所在的区域作为重点发展对象，带动整个东部地区的发展。

计划并没有按预期进行下去，在机场搬迁的过程中一再拖延，并且没有离开城市反而进行了扩建并且建起了第2座航站楼，把原本可以直接通往东站的道路给切断了。这也成了十几年一直无法实现的原因之一。

很多市民不明白的是，直接开挖隧道穿过机场就可以打通道路了，这个方案看上去很简单，但是为什么一直不能实施呢？这件事并没有人们想象中的那么简单。姜营机场担负着飞行训练的任务，空中和地面的管制要求都比较高，在机场进近灯区域附近进行施工的时候要非常小心地控制震动以及地面沉降，否则就会危及到飞机起飞降落的安全。不停航施工的审批难度很大，并不是简单的规划执行过程中做出的选择问题。

新建第2航站楼并不是盲目扩大的结果，而是由于姜营机场受到城市上空高度限制而不得不进行的一种过渡性的建设方式。根据远期规划，在姜营机场迁移之后，该建筑可以被重新利用来满足其他的公共服务需求，并且在最初建造的时候就考虑到了未来的使用情况。

长时间关注此事的网友们提出了3种比较有代表性的改进意见。呼声最大的是修建光武路下穿机场隧道，在市区与东站之间建立一条直接通道，从而摆脱绕行的局面，但是该方案因为涉及到严格的民航安全审查而难以在短期内实施。其次是加快现有的道路网络建设速度，并且尽快完成桐河路下穿地道工程，该项目总造价为6.26亿人民币，包括了长达370米的双向六车道隧道，在建成后可以起到分流交通的作用、减轻长江东路的压力；另外需要注意的是这个通道并不等于光武路直达通道，只能够在一定程度上改善人们的出行状况。最后一种方案就是尽早开展新机场前期的研究工作以及姜营机场搬迁的相关事宜，从根本上解决机场对于白河东片区的发展以及道路建设所造成的限制问题。

人们常常把北上广深作为例子来说明，这几个大城市的高铁站一般都设在市区内，交通非常方便。和它们相比起来，南阳市民就会觉得心中有些许失落感。但是各个地方的城市基础和土地条件都不一样，并不能生搬硬套别人的模式。当年的老城区人口密度大，很难找到一片完整的土地来修建高铁站及其周边的新城，所以只好选择在城东大片未开发的土地上建立一个大型交通枢纽。东站建成后，也确实促进了高铁新城的发展，在短短几年间就把一片荒地变成了完整的城市区域，有效地拉开了南阳市中心城区的发展空间。

对南阳而言，目前存在的出行困难是暂时性的。如果能顺利推进新机场的各项准备工作，并且姜营机场迁移之后，横亘于城市东部的交通障碍得以消除的话，那么光武路直达东站的愿望就有可能实现。到时候，南阳东站作为交通枢纽的作用将会得到充分发挥，从而推动整个豫西南地区的经济发展。