玉林福绵机场自2020年8月通航以来，曾被誉为广西民航业的"网红机场"，通航初期甚至出现过"千人接机"的盛况。然而，2025年的运营数据却给这份热度泼了一盆冷水。据最新统计，2025年玉林福绵机场旅客吞吐量仅为24.16万人次，同比下降10%。这一数字不仅远低于2021年同期突破30万人次的峰值，更在全国机场排名中跌至第183位。同时，这一数据远低于其 74万人次（近期2025年）的年度规划目标。为何会这样？除了全球航空业受经济波动影响之外，与其自身因素有很大关联。

从航线布局来看，2025年夏秋航季玉林福绵机场仅执飞4条航线：北京、上海、成都、西安—玉林—海口，由海南航空、吉祥航空、四川航空、天津航空等4家航司运营，航班频次普遍为每周3-4班。虽然8月恢复了深圳—玉林—郑州航线，但整体航线网络仍显单薄。与2021年通航初期开通8条航线通达11个城市的盛况相比，航线收缩态势明显。此外，就是广西支线机场的整体困境。2025年，梧州西江机场旅客吞吐量为123353人次（同比下降48%），河池金城江机场更是跌至2018人次（下降91%），百色巴马机场仅为23190人次（下降83%）。四个机场合计吞吐量仅38万人次，尚不及北海福成机场296万人次的零头。这组数据折射出广西支线航空市场面临的严峻挑战。

面对玉林机场的惨淡经营，一个尖锐的问题浮出水面：正在规划中的贺州民用机场，是否还有建设的必要？答案是：贺州民用机场的推进速度并未放缓，反而在2025年取得了历史性突破。2025年8月，在贺州市融入粤港澳大湾区建设新闻发布会上，官方正式宣布：贺州民用机场已获得中国民航局预可研报告意见。这意味着项目已跨越最关键的前期审批门槛，进入实质性推进阶段。

根据规划，贺州民用机场为国内支线机场，飞行区等级4C，近期按年旅客吞吐量76万人次、货邮吞吐量1200吨设计，建设2600米跑道和8100平方米航站楼；远期目标为220万人次。此外，项目已被纳入国家民航"十二五""十三五"发展规划，广西曾明确提出力争"十四五"期间开工建设。

玉林机场的困境与贺州机场的推进，看似矛盾，实则反映了支线机场建设的复杂性。一方面，支线机场确实面临客源不足、航线培育困难、运营成本高企等共性难题；另一方面，机场作为基础设施，其价值不能仅用短期吞吐量衡量。贺州机场承载的是广西对接粤港澳大湾区的战略使命，是完善"两干九支"机场体系的关键一环。当然，这也值得注意的是：在机场建设热潮中，必须更加注重市场需求调研、航线网络规划和区域协同发展，避免重蹈"建而不用"的覆辙。贺州机场的未来，既取决于硬件建设，更取决于能否开通直达大湾区核心城市和其他重点城市的航线、能否培育稳定的客源市场、能否与高铁网络形成互补而非竞争。