朋友们大家好！今天小界来和大家聊聊中国商飞的话题！最近，一组照片在航空圈里悄悄传开，画面里是一架红黑涂装的飞机，静静停在跑道上。

它没有传统客机那种粗大的发动机短舱，也看不到一根航空煤油的输油管路，取而代之的，是机翼根部和前翼位置整齐排开的十台小涵道风扇。

左右各五，机身上印着CE—25A的编号，注册号B—0EFH，抬头是中国商飞，参数并不吓人：19座，巡航速度大约每小时400公里，航程400到450公里。

可就是这么一架外形前卫、看起来像放大版航模的验证机，把两件十年前欧美讲过、又亲手搞砸的事，重新摆回了牌桌上。

按19座满载粗算，这架飞机跑一趟短途支线，单人票价甚至可能压不到200元人民币。

真正值得琢磨的是时间点。电动飞机这个概念，明明是欧美最早喊出来的，为什么十年过去，最先把实机滑上跑道、开始地面测试的，是中国？

一场始于十年前、在2019年巴黎航展冲到顶点的狂欢

电动航空的理念一点都不新，早在十几年前，空客就拿出过E—Fan项目，一路做到后来的混合动力验证机E—FanX，试图用纯电或混电推进，一步步替代传统的内燃机和涡轮轴发动机。

波音那边也没闲着，通过自己的风投部门下注，布局过美国本土的电动飞机初创公司。当时整个西方行业的判断高度一致：电池会越做越轻，电机会越做越高效，电动支线客机，就是下一个十年最确定的风口。

把这个故事推上高潮的，是2019年的巴黎航展，那一年，以色列公司Eviation把一架全尺寸的静态样机Alice拖到了展区。9座的小飞机，95%复合材料机身，尾翼上翘，外形相当科幻，现场直接成了当届航展最大的黑马。

美国老牌支线航司CapeAir当场拍板订了92架，单架目录价约400万美元，随后国际物流巨头德国邮政DHL又追加了一批全电动货运版本。到2022年首飞前后，Alice这个项目的累计订单总价值，已经站上了20亿美元量级。

我必须在这里先泼一小盆冷水，航空展上签的意向订单，和电商仓库里已经发货的订单，完全是两码事。那些协议里大部分都带可退款条款，客户真金白银的承诺要等到适航证拿到、飞机交付前才落定。

但即便把水分挤掉，2019年那个节点，行业情绪是真的乐观：所有人都觉得，电动支线航班三五年内就能开始拉客。

然后，几乎所有人一起踩了刹车

现实比PPT骨感得多，波音当年押注的那家美国电动飞机初创公司Zunum，2019年7月就先撑不住了，B轮融资没谈拢，一口气裁掉几乎全部员工，直接停摆，后来还反过来起诉波音。

2020年4月，空客和罗尔斯·罗伊斯联合搞了三年的混合动力验证机E—FanX，正式宣布下马，至于那架明星样机Alice，从巴黎航展的聚光灯到真正离地，整整拖了三年。

直到2022年9月27日，它才在华盛顿州摩西莱克的格兰特县机场完成首飞，飞行时间8分钟，爬升到3500英尺，也就是1000米出头。

8分钟是什么概念？普通飞行学员在塞斯纳上单飞，留空时间都比这个长，为什么会这样？在我看来，问题根本不在概念，而在工程化和适航。

电动飞机听上去好像就是“把发动机换成电机、把油箱换成电池”，可真要按民航适航标准造出来、飞上天、拿到运营许可，背后是一整套航空级供应链、制造工艺和审定流程。

电池包要过坠毁冲击试验、要过火烧试验、要证明在高空低压低温下不起火不爆炸，电机要在几万英尺的低温高湿环境里连续可靠工作，飞控要在单发甚至多发失效时依然保住飞机。

这些事情，每一件都要工厂里有熟练的航空技工、供应链上有合格的二级三级供应商、适航机构里有懂电动推进的审查员。而欧美过去二十年产业外移，高端制造岗位空心化，到了真要把这些子系统按航空级标准攒成一架飞机的时候，才发现链条接不上。

所以英国《金融时报》那句评论才戳中了要害：电动飞机的概念是西方先发明的，但真正能把它工程化落地的，可能是中国。

先把泼冷水的话说透，它今天替代不了737

夸之前，我必须先把边界讲清楚，否则就是在画饼，就算是宁德时代2023年发布的那批航空级凝聚态电池，单体能量密度做到500Wh/kg，已经是目前动力电池的天花板，2026年还在4吨级商用飞机上完成了首飞验证。

可航空煤油呢？每公斤大约12000Wh/kg。两者摆在一张表上，差了整整24倍，这意味着什么？

意味着不管设计师在气动外形上怎么抠、在电机效率上怎么挤，电动飞机的航程天花板就焊死在那儿了，裸机状态撑死500公里。

一旦拉上乘客和行李，航程很可能被压到300公里以内，而在航程有保障的前提下，载荷量很难超过两吨。波音737、空客A320飞的那种一千多公里的中干线，以今天的电池技术，电动飞机连想都不要想。

更要命的是安全。上千颗高能量密度锂电池捆在一个机身里，天上要承受气流颠簸、座舱内外巨大温差、反复起降的冲击，哪一颗电芯出问题，就是连锁热失控。

电池防爆、热阻隔、电池管理系统，每一项都是生死题。处理不好，就是空中起火甚至爆炸，没有第二次机会。

所以我的判断很明确：谁要是跟你说电动飞机要取代传统民航客机，谁就是不懂行，它的定位从第一天起就不是替代，而是补位。

补那些传统干线航线根本不愿意飞、直升机飞起来又贵得离谱的角落。把这一点想清楚，后面所有的账才好算。

那为什么还要死磕？这笔战略账必须摊开算

既然有这么多先天不足，中国为什么还要在这里持续投入？我认为至少有三层账，一层比一层关键，第一层，是换道超车的账。

传统支线涡桨、涡轴发动机这个赛道，欧美攒了上百年的工艺、材料和适航经验，专利墙厚到看不见顶。我们要在别人的主赛道上硬追，得花十倍的钱、十倍的时间，还未必追得上。

可电动推进不一样。电池、电机、电控这三样，恰恰是中国今天产业链最完整、产能最充沛、成本最低的领域。这套底座不是临时凑出来的，是我们过去十几年在电动汽车行业一刀一枪打下来的。

宁德时代的凝聚态电池已经明确对标民用电动载人飞机，电机和电控更是被新能源车行业反复打磨到了极致。就像当年电动汽车绕过了燃油发动机和手动变速箱那堵高墙，电动飞机，完全有可能绕开欧美在航空动力上百年积累起来的那道壁垒。

第二层，是真实需求的账，按目前行业测算，电动飞机每公里的运行成本，比传统动力飞机能低70%以上，甚至比直升机便宜一大截。

中国什么场景最缺这种低成本空中运力？答案其实很清楚：西南高原那些跑道短、气象复杂的小机场，东南海面上那些一天只有几班船、台风天还断航的海岛，中西部山区里矿上、林场、偏远县城之间点对点的通勤。

这些地方人口少、流量小，传统航空公司算不过来账，根本不愿意开固定航线，可一旦有了19座、几百公里、票价两三百块的电动通勤机，“天上的公交车”就不是一句口号。

真把这张低空交通网铺起来，撬动的是一个万亿级的新市场。

第三层，是后勤的账，这一层不能展开太多，但必须提一句。成熟之后的低成本电动货运平台，有一个传统运输机替代不了的特点：便宜、可消耗、不需要飞行员。

成百上千架无人货运电动飞机，沿着固定航线往返于远距离岛礁和高原复杂环境下的补给点，本质上是在垒一条不容易被切断的空中后勤线。这种战略价值，纯用民用账本是算不出来的。

结语

回到CE—25A机翼上那十台小风扇，它今天还只是一架技术验证机，离拿到适航证、离挂票销售、离真正在支线上载客，中间还有非常漫长的路要走。

电池能量密度再翻一倍、热安全再过一轮严酷审定、局方的电动飞机适航标准逐步清晰，每一关都不好过。

但有一件事已经成立了：西方用十年时间证明了概念可以飞，却在工程化和适航这堵墙前集体减速。

而中国握着全世界最完整的电池和电机产业链，已经把这架飞机真真切切地滑上了跑道，概念是别人先想出来的。落地这一步，我们想先走过去看看。