“滚回绘图板”被淘汰的飞行器方案493

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涡轮螺旋桨版 Yak-42

Yak-40

苏联部长会议于 1960 年颁布了关于制造替代Il-12 和Il-14 客机的命令。苏联航空工业部下属的设计局开始拿出各自的方案。A.S.雅科夫列夫负责的OKB-115设计局在当时苏联设计局中属于一个“异类”，其他的设计局基本都有属于自己的专业方向，这个方向有时候也会成为限制，将设计局排除在一些项目之外。但雅克设计局没有规定的专业方向因此也没有限制，也许是因为战争期间雅科夫列夫担任了航空工业人民委员会负责设计局工作的副主任，他开始负责的独立设计局没有规定专业方向，战斗机、轰炸机、教练机、直升机、运输机、滑翔机什么都做。只不过在这个项目之前，还没独立开发过民航客机。

Yak-40 首飞

1964年Yak-40客机设计完成，原型机于 1965 年制造，飞行测试于 1966 年开始。1966年10 月 21 日，试飞员 A. L. 科洛索夫和 Y. V. 彼得罗夫驾驶Yak-40 原型机完成首次飞行。同时，这种客机开始在萨拉托夫飞机厂量产，首批飞机转交给苏联民航 。

Yak-40

Yak-40是一个非常简单的设计，为了降低重量并提高可靠性，采用了平直机翼和尾翼，在尾部品字形搭载三台 AI-25 涡轮风扇发动机。为了适配苏联大量中小型机场现状，Yak-40强化了起降性能可以在非铺装跑道起降，需要跑道非常短。而且并不需要独立的地面登机梯，尾部自带折叠的登机梯。失去三台引擎中的任何一台不影响起飞，并且失去两台仍可平飞。

Yak-40

各种不同版本的Yak-40提供24-32个客舱座位，起飞重量14.6-16.1t。Yak-40非常适合苏联国内的短途航空使用，因此非常成功，很快替代长期在苏联国内航线上服役的过时活塞飞机。生产持续到1981年，共建造了1012架。

Yak-40

涡轮螺旋桨版 Yak-42

然而，Yak-40也不是完美的客机，由于三台 AI-25引擎带来的高油耗，又被称为“煤油战斗机”。有些地勤也将这架喷黑烟的客机称为“铁烟斗”。

涡轮螺旋桨版 Yak-42

1967年，雅科夫列夫也注意到需要解决高油耗的问题，这对降低苏联民航的运营成本非常重要，其思路是换装更省油的涡轮螺旋桨发动机。这带来了“Yak-42”方案，需要注意的是这是这个编号的第一次使用，Yak-42编号最终授予了1972年开发的干线客机项目。

涡轮螺旋桨版 Yak-42

1967年的Yak-42方案基本上继承了Yak-40的气动布局，采用平直机翼和传统的平直尾翼，由于发动机不在布置在尾部，因此传统尾翼替代了T型尾翼。

涡轮螺旋桨版 Yak-42

采用15,000马力的库兹涅佐夫 NK-12，这是当时苏联最成熟的大功率涡轮螺旋桨发动机，以用于图波列夫Tu-95战略轰炸机而闻名。其强大的功力使得仅需一台便可满足一架小型民航客机所需推力。这样Yak-42选择了头部引擎的布局，引擎驱动机头的两个四叶反转螺旋桨。这个布局和图波列夫的单引擎舰载轰炸机Tu-91类似，二者使用相同的引擎。

由于引擎巨大的重量，机翼不得不前移平衡。每侧有6个客舱玻璃窗，似乎说明其载客量比7对儿舷窗的Yak-40基本型要少一些，应该在20人以下。另一个有趣的设计是，这架客机配备了自行车式起落架，前轮和主轮收入机身，机翼在翼展三分之二处设置了支撑轮，这在民航客机上非常罕见。

涡轮螺旋桨版 Yak-42

这个Yak-42项目很快就消失在设计局的计划里，其原因可能是NK-12那个震耳欲聋的巨大噪音使其不适合作为民航客机使用，这抵消了降低油耗的优势。1967年版的Yak-42仅留下一张三视图和一个桌面模型，登记号为 CCCP-L-1970，似乎表示预期量产的时间。

涡轮螺旋桨版 Yak-42

最终在1972年Yak-42被正式授予了Yak-40的放大版96座喷气式客机。@nordland 今日头条 原创首发

Yak-42