2026年1月4日，新年第一个工作日，上海便抛出低空经济领域的“重磅政策”——《上海市关于链接长三角加快建设低空经济先进制造业集群的若干措施》（下称《若干措施》）。这份新政并非简单的“政策续杯”，而是上海低空经济发展逻辑的一次关键转向：如果说2024年《上海市低空经济产业高质量发展行动方案（2024~2027年）》是勾勒“天空之城”的蓝图，那么此次新政则是手握“长三角协同”的钥匙，试图破解低空经济“单城难成势”的行业困局。

在全国多地争抢“低空经济第一城”的背景下，上海为何在新年伊始就锚

定“长三角联动”？答案藏在低空经济的产业属性里：它不是单一城市能闭环的“盆景产业”，而是需要产业链跨区域配套、场景跨市域延伸、空域跨省份协调的“生态型经济”。上海此次以“先进制造业集群”为抓手，将“链接长三角”写入政策名称，本质是要跳出“一城竞争”的思维，用长三角的“广度”撑起“世界eVTOL之都”的“高度”——这既是上海作为长三角龙头城市的担当，更是破解低空经济规模化难题的必然选择。

图源：低空网

一、上海的“单城瓶颈”：为何“世界eVTOL之都”不能只靠上海？

提起上海低空经济，“eVTOL五小龙”是绕不开的标签——御风未来、峰飞、时的、沃兰特、天领科等全国50%以上的头部eVTOL企业集聚于此，闵行区低空经济产业联盟2025年以来更是斩获超150亿美元订单。看似“家底雄厚”，但如果细看低空经济的全链条，上海的“单城瓶颈”已逐渐显现。

首先是土地与空间的限制。作为“寸土寸金”的国际化大都市，上海发展低空经济面临“起降点难寻、测试场有限”的现实问题。尽管闵行区已开辟14.2平方公里测试空域、建设城市低空交通综合测试基地，金山区“华东无人机基地”成为全国首个海岛场景无人驾驶航空试验区，但相较于eVTOL规模化测试需要的“复杂城市场景+跨区域航线”，单靠上海的空间资源仍显局促。比如时的科技要验证“城市空中出租车”的跨区接驳能力，仅在上海市区内测试远远不够；工业级无人机要开展“跨海物流”，也需要链接舟山、嘉兴等长三角沿海城市的场景。

其次是产业链配套的“局部缺口”。上海虽拥有中国商飞、中航机载等龙头企业，覆盖整机、航电、飞控等核心环节，但eVTOL所需的部分关键配套，仍需发挥长三角其他城市的产业优势。例如，eVTOL机身所需的高弹性模量碳纤维，江苏常州的企业已形成规模化产能；航空动力电池的正极材料，浙江宁波的产业链更为完善；而氢燃料动力系统的核心部件，安徽合肥的研发制造能力已跻身全国前列。若上海仅靠本地配套，不仅成本更高，还可能延误产业化进度——这也是《若干措施》强调“带动产业链实现新增投资200亿元以上”的深意，即通过长三角协同补全产业链“拼图”。

最后是空域与政策的“跨区壁垒”。低空经济的核心是“飞起来”，但空域管理涉及军民协同、省市协调，单靠上海一地难以突破。比如无人机要从上海虹桥商务区飞往苏州工业园区，需协调上海、江苏两地的空域审批；eVTOL要开展“虹桥-杭州”的载人示范飞行，更需要长三角区域统一的空域管理标准。此前深圳虽规划了1200个起降点，但多集中在深圳境内，难以形成跨区域网络；而上海若能联动长三角破解空域壁垒，将形成“别人没有的优势”。

下图：进博会上展出的御风未来“空中出租车”M1 eVTOL（图源：御风未来）

二、长三角协同的“三维破局”：上海如何用“联动”补全短板？

《若干措施》的核心亮点，正是用“长三角协同”的思路，从产业链、场景、政策三个维度破解上海的单城瓶颈，构建“上海引领、长三角联动”的低空经济生态。

1. 产业链：从“上海制造”到“长三角共建”

低空经济的产业链长、涉及环节多，单一城市难以覆盖所有领域。上海的策略是“聚焦整机制造与核心研发，带动长三角配套协同”，形成“研发在上海、制造在周边、配套在区域”的分工体系。

《若干措施》明确提出“培育和招引10家eVTOL、工业级无人机、新能源通航飞机等整机领军企业”，这些整机企业将成为长三角产业链的“链主”。例如，御风未来在上海研发4-6人座eVTOL整机，其所需的电机控制系统可由江苏的企业配套，复合材料机身可由浙江的工厂代工，而总装环节仍留在上海——这种分工既发挥了上海的研发与集成优势，又利用了长三角其他城市的制造成本优势。

更关键的是，这种协同能降低产业链成本。eVTOL约70%的零部件与新能源汽车通用，而长三角是全国新能源汽车产业链最完善的区域，上海、江苏、安徽的汽车零部件企业可快速转型为低空经济配套。比如上海的汽车传动企业可将传动控制技术迁移至eVTOL动力系统，开发出可靠性更高的传动总成；而江苏的汽车锂电池企业，则可通过技术改造生产符合eVTOL标准的高能量密度电池。

下图：eVTOL约70%的零部件与新能源汽车通用（图源：SIITD编辑）

2. 场景：从“单点测试”到“网格化应用”

低空经济的价值需要“场景落地”来体现，而长三角密集的城市群、发达的物流网络，恰好为上海提供了“网格化场景池”。《若干措施》提出“重点推动低空智慧物流、公共治理、生产作业等应用”，这些场景的规模化落地，离不开长三角的联动。

在智慧物流领域，上海已开启“海-岸-城”联动试点：金山区的无人机从海岛起飞，将生鲜运往舟山港口；再由上海市区的无人机接力，配送到社区——这种跨区域物流网络，单靠上海或舟山都无法实现。未来，上海还计划联合顺丰、京东等企业，构建“上海虹桥-苏州工业园-杭州钱塘区”的低空物流干线，解决长三角“最后100公里”的配送难题。

在载人交通领域，长三角的“城际短途出行”需求将成为eVTOL商业化的突破口。《若干措施》提到“探索连接大虹桥至长三角周边区域低空飞行航线”，若能开通“虹桥-嘉兴”“浦东-南通”等短途航线，不仅能缓解高速公路拥堵，还能验证eVTOL的商业价值。据时的科技测算，从上海虹桥飞往苏州金鸡湖，eVTOL的飞行时间仅需20分钟，比自驾快1.5小时，若票价控制在合理区间，市场需求将非常可观。

在公共治理领域，长三角的“跨区域协同”也能放大场景价值。比如太湖流域的生态监测，上海的无人机可与江苏、浙江的监测设备联动，形成“空天地一体化”的监测网络；长三角的应急救援，上海的eVTOL可快速驰援苏州、宁波等地的事故现场——这种“一方有需、多方联动”的场景，正是长三角的独特优势。

下图：华东无人机基地（图源：第一财经）

3. 政策：从“上海标准”到“区域互认”

低空经济的发展离不开政策支持，而跨区域的政策协同是关键。上海此次新政的一大突破，是推动“长三角低空经济政策一体化”，避免“各自为政”。

首先是空域管理协同。《若干措施》专设“建设低空经济长三角协同高地”章节，提出“协同谋划跨省低空公共航路及设施建设”。上海正联合江苏、浙江、安徽等地，推动建立“长三角低空空域协调机制”，划分“通用空域、管制空域、临时空域”，实现“一次申请、全域飞行”。例如，企业若要在长三角开展无人机物流，只需在上海的低空管理平台提交申请，即可获得跨省市的空域许可，无需再向其他省份单独申请。

其次是适航与标准互认。上海拥有民航华东管理局、民航上海审定中心等机构，适航审定能力全国领先。《若干措施》提出“支持建设‘一站式’适航服务平台”，未来长三角的eVTOL企业，可在上海完成适航测试后，获得长三角区域认可的适航证书，无需再到其他省份重复测试。此外，上海还在联合长三角企业制定低空经济的“区域标准”，比如无人机的远程识别标准、eVTOL的充电设施标准等，避免“标准不统一”导致的成本浪费。

最后是基础设施共享。《若干措施》提到“支持覆盖长三角区域的低空设施、空联、航路和服务网建设”，上海正推动“长三角低空基础设施一张网”：虹桥商务区的起降点可与苏州、杭州的起降点互联互通，上海的低空通信基站可为长三角的飞行器提供信号覆盖，甚至上海的低空产业基金也将投资长三角的低空经济项目——这种“设施共享、资金联动”的模式，将让长三角低空经济形成“1+1>2”的效应。

三、展望：2028年的“长三角空中经济带”，不止800亿

《若干措施》提出，到2028年上海低空经济核心产业规模达到800亿元左右。但如果将视野扩大到长三角，这个数字可能会翻几番——因为上海的800亿，或将带动长三角形成万亿级的低空经济产业带。

那时，长三角的低空经济将呈现“三个一体化”：产业链一体化，上海的整机研发、江苏的零部件制造、浙江的场景应用、安徽的材料配套形成闭环；空域一体化，长三角的低空航路互联互通，eVTOL可在“上海-南京-杭州-合肥”之间自由飞行；服务一体化，长三角的低空管理平台、适航服务、应急救援形成统一体系，企业无需再面对“跨省壁垒”。

对于上海而言，“世界eVTOL之都”的称号并非指上海一城，而是指以上海为核心的长三角低空经济集群——这里既有全球领先的eVTOL研发制造能力，又有最丰富的商业化场景，还有最完善的产业生态。正如《若干措施》所强调的，上海要“建设低空经济国家先进制造业集群”，这个“集群”的范围，不止上海。

从新年新政的“链接长三角”，到未来的“长三角空中经济带”，上海低空经济的发展逻辑已清晰：不建“孤岛之都”，而是用协同的思维，打造一个更具竞争力的低空经济生态。这不仅是上海的选择，也是长三角的机会——毕竟，低空经济的未来，从来不是“一城的胜利”，而是“一群城市的共赢”。

原创作者：上海产业转型发展研究院常务副院长

责任编辑：胡珊毓

策划审核：夏   雨