文|张明 知名军事撰稿人
美国海军下一代舰载教练机的选型，最近闹出了一个略显尴尬的局面。原本计划替换服役三十余年T-45“苍鹰”的UJTS项目，在投标截止日到来后，热门竞标方内华达山脉公司（SNC）直接宣布退出，最终只剩下德事隆的M-346N一个正经竞标者。
【SNC设计的新一代教练机渲染图】
堂堂美国海军选主力教练机，居然差点落到无人应标的地步，背后的原因既不是技术门槛太高，也不是需求太过偏门，而是美军推行的固定价格合同模式，把承包商都给吓跑了。
平心而论，T-45的替换需求已经十分迫切。这款上世纪90年代初服役的舰载教练机，如今机龄普遍超过35年，状态早已不堪重负，核心的F405发动机近年故障频发，2022年、2024年先后两次因动力问题全军停飞，2025年又因起飞前发动机故障再次暂停训练；飞行员缺氧的生理问题更是纠缠多年，即便更换了供氧系统，2026年仍有一架T-45因此失事。
美国海军计划采购216架新教练机完成替换，可项目时间表却一推再推，合同授予时间从2027年3月拖到6月，如今又推迟到当年第四季度，越急反而越慢。
【美国海军现役T-45舰载教练机】
而SNC退出竞标的主要原因并非其用于竞标的飞机本身有问题，而是合同结构。SNC在声明中解释，现行招标要求工业部门在飞机设计尚未完全成熟之前就承诺固定价格生产，这带来了公司无法负责任接受的风险，且该风险最终可能转化为美国海军未来的成本上升和进度延误。
这也折射出近年来美国国防部与承包商围绕固定价格合同的持续争论，并因此导致波音公司在KC-46加油机、T-7A教练机和VC-25B“空军一号”等项目上累计亏损数十亿美元，仅VC-25B两架飞机的亏损就超过30亿美元，已成为固定价格合同弊端最典型的案例。
目前，除已退出的SNC“自由”、洛马与韩国航空航天工业公司联合推出的TF-50N、波音基于T-7A“红鹰”衍生的海军型之外，德事隆与意大利莱昂纳多联合提供的M-346N是UJTS项目中设计最为成熟方案且唯一仍在竞标的方案。
【M346N教练机】
M-346N的基础平台是M-346教练机，其源头可追溯到1991年启动的雅克-130项目，1993年俄罗斯雅科夫列夫设计局与意大利阿莱尼亚公司合作研发雅克-130，1996年首架原型机首飞，随后合作于2000年解散。
而阿莱尼亚（即今天的莱昂纳多）在雅克-130的基础上独立发展了气动外形和系统均经过重大修改的版本，即M-346。该机的首要优势在于，尽管采用双发布局，但每小时燃油成本仍比T-45低25%至30%，且双发配置同时为电气和液压等关键系统提供了独立动力来源，以此消除了单个发动机故障导致飞机失事的风险。
另外，M-346N配有嵌入式战术训练系统，该机可通过机载任务计算机生成虚拟雷达、电子战和目标场景，并结合实飞、虚拟和构造训练能力，使模拟器中的学员能与空中M-346N编队飞行。
【M-346N教练机】
值得一提的是，美国海军3月发布的招标书中明确新教练机无需具备航母起降能力，亦无需进行到着陆状态的陆上模拟着舰训练（Field Carrier Landing Practice，FCLP），仅要求支持FCLP复飞。
这一变化源于美国海军对虚拟化训练和辅助着舰技术的信心，后者包括为F-35C发展的德尔塔飞行路径技术及其在F/A-18E/F和EA-18G上演化出的“魔毯”精确着陆模式，这种转变也使得现有陆基教练机无需重大结构改装即可参与竞标。
而将M-346N与中国海军教练-10J舰载教练机相比，可以发现二者在定位上存在本质差异。教练-10J外形与陆基教练-10基本一致，座舱采用串列双座布局，前舱配备大型平视显示器，机翼为后掠翼并设有翼尖挂点，通常用于挂载近距空空导弹，体现了其兼具教练与作战能力的定位。
【位于福建舰航母甲板调度区的教练-10J调度模型】
且机翼前缘根部与陆基版本一样有明显的边条延伸，可改善大迎角和低速条件下的操控品质，这也正是航母进近着舰阶段所需的飞行包线特征。
同时，教练-10J的起落架采用粗壮的前三点式布局，前轮为双轮结构，结构强度明显高于普通岸基教练机，符合舰载机反复弹射与拦阻着舰的载荷要求。
相比之下，M-346N是典型的陆基教练机，不强调舰载起降能力，其设计逻辑建立在美国海军已转向以陆上模拟器与虚拟化训练为主的训练体系这一前提之上。
综上所述，美国海军UJTS项目目前事实上已演变仅有单一竞标厂商的不正常状态。这场竞标冷清的尴尬，暴露的不是美国航空技术的退步，而是军工采购体制的内耗。固定价格合同的初衷是管住军费、倒逼企业控本，可当风险全部压给承包商、设计未定型就要锁死价格时，结果就是有能力的企业不愿陪跑，最后只剩一家竞标，军方反而失去了议价与选型的主动权。