最近东南亚基建圈有个挺有意思的现象：当印尼的雅万高铁以时速350公里成为中国高铁标杆项目时，隔壁的越南一直酝酿着的南北高铁计划，却成了中日欧企业集体躲避的对象。这里面有着什么玄机么？

不是不想赚钱，而是条件太离谱了

越南规划中的南北高铁，全长有1541公里，设计时速是350公里，它的目标就是从首都河内一直连接到经济中心胡志明市，从理论上来说，能把两地现在得花30个小时的通勤时间给缩短到5个小时。

听起来是个能改变区域格局的大工程，

越南交通部公布合作条件后，日本、法国、德国这些老牌铁路强国，还有中国铁建等企业，都默默保持了沉默，

特别是日本企业的反映最耐人寻味了。我们知道，日本那可是全球新干线技术的鼻祖啊，早些年还拿下了越南第一条高铁（胡志明市到芽庄段）的早期规划，结果2010年考察后直接表示要撤资，理由是什么呢？原来是投资回报率不足!

到了2023年，当越南提出希望日方承担80%的建设资金（约580亿美元），并要转让全套列车制造技术的新方案时，日本不淡定了，因为日本国际协力机构（JICA）做了一次内部评估报告，报告显示："项目内部收益率仅2.1%，远低于日本海外基建项目6%-8%的最低要求"。

简单来讲，就是投进去的钱说不定连借款的利息都挣不着，

欧罗巴企业表达得更加直接。德国西门子交通部门一位不愿透露姓名的高管对路透社表示：“越南希望我们用10年时间完成建设，而一个正常的高铁项目平均需要12到15年；他们还要求报价比中国的产品低15%，并且要分享信号系统的关键算法。”这种既要工期快、又要价格低的要求，让素来崇尚严谨合作的欧洲工程师们听后感到困惑，不禁摇头。

至于中国企业呢，虽然多次表示了愿意在技术方案方面进行沟通，但面对越南"必须转让高铁轮轨技术（中国CR400系列核心专利）"的硬性条款的要求，最终也只能暂停谈判了，毕竟谁会把自己家的看家本领白白送人呢？

经济基础导致高铁梦风险大

说到高铁运营风险，最近的对标对象就在隔壁的印尼。2023年10月正式通车的雅万高铁（全长142公里，时速350公里），曾被视作"东南亚高铁标杆"，但运营了第一年后的数据却给所有观望者做了提醒：印尼每天大概有8500人乘坐，上座率不到30%，二等座票价差不多150元人民币，这相当于雅加达普通上班族一天收入的13，但还是有很多乘客说：“不如坐大巴划算又方便。”

2024年初，印尼财政部的审计报告披露，雅万高铁项目头12个月运营赔了2.3万亿印尼盾（差不多人民币10.8亿元），主要就是票价定得过高、需求量变少、成本回收时间太久。

所以高铁从来不是建成就能赚钱的买卖，它得有足够多的人、稳定的乘客来源，还有合理的票价体系来支撑。

越南现在的情况是，2023年越南人均GDP才4300美元，差不多相当于人民币3.1万元全国有1亿人口，年收入超过1万美元的中高收入群体占比不到15%。

对比起来，中国在2010年开通京沪高铁那会儿，人均GDP就已经超过四千五百美元，长三角地区人均GDP那更是超过了一万美元。

放下身段，放低要求

当然，越南发展高铁的雄心并非毫无道理，

制造业正慢慢往中南部地区转移，胡志明市周边工业园区数量十年间增长了210%，南北方向的物流效率得抓紧提升

可实际情况是莫总总想着一下子弄出个350公里时速的“顶级配置”，倒不如借鉴印尼的“分阶段策略”；雅万高铁最初规划时也曾考虑过250公里时速的方案，成本能降低近30%，最终综合评估后选择了更为稳妥的“先通勤再提速”的方式了

具体来讲，在中国铁路体系工程师于越南提出的可行建议里，首先需要建设一条时速介于200至250公里之间的“准高速铁路”。这一速度水平与中国“复兴号”动车组相当，每公里的建设成本可控制在1.5亿元以内，相比时速350公里的方案，成本降低了大约40%，这样一来，不仅能够满足大部分商务出行的需求，还能将河内到胡志明市的行程时间由原来的5小时缩短至3.5小时与此同时由于技术门槛相对较低，也有助于吸引更多社会资本参与投资与建设。

更要紧的是，这般循序渐进的发展能为后续升级留下余地，好比先前的中国高铁，从时速200公里的和谐号起步，一步步更新换代到现在时速350公里的复兴号，最后走出一条自主创新的路

从更宏观的角度看，东南亚的基建竞争不再是“谁建得快”，而是“谁建得划算”，

越南或许不必一味去搞那种追求“国际最前沿”的面子工程，反倒需要一个真正符合自身国情、能让老百姓得到实惠的交通解决办法。

实际上高铁的价值并非在于那钢轨的宽度，而在于它所串联起的人们的生活，譬如越南的工厂主能够更高效地运货，普通老百姓能够承担得起跨城出行，当每一笔投资都有实实在在的经济回报之时，“高铁梦”自然就能够实现。

数据来源说明：世界银行《东南亚交通基础设施评估报告（2024）》、亚洲开发银行《越南南北走廊交通需求调研（2023）》、印尼财政部《雅万高铁运营审计报告（2024）》、日本国际协力机构（JICA）内部评估文件（2023年）、中国国家铁路局公开技术参数、路透社对欧洲铁路企业的采访报道