2025年的车圈，智驾大乱斗无疑是最显著的变化，这一点想必无人会质疑。这一年，车企在智驾领域的竞争异常激烈。年初，比亚迪率先掀起全民智驾的热潮，随后吉利、奇瑞等大厂纷纷跟进，无论车辆售价高低，智驾功能都成了标配。紧接着，世界模型、VLA等前沿技术被各家车企引入，这些名词频繁出现在公众视野中，大家早已耳熟能详。到了年底，工信部公布首批L3有条件自动驾驶车型，更是将智驾发展推向了新的高度。

在这场智驾狂欢背后，车企们的战略选择也悄然发生变化。一个明显的趋势是，越来越多车企选择与华为合作，广汽、上汽、岚图、猛士、方程豹等品牌纷纷加入华为智驾阵营，数量之多已难以计数。与此同时，地平线等智驾技术供应商的市场份额也在不断扩大。

然而，有人欢喜有人忧。在智驾领域，并非所有玩家都能顺风顺水。曾被寄予厚望的毫末智行，如今似乎已走到尽头。11月22日，毫末智行突然通知员工下周无需到岗，周一媒体探访其办公大楼时，发现已是人去楼空。这一变故看似突然，实则早有预兆。毕竟，毫末智行已久未有大动作，偶尔传出的消息也多是IPO失败、裁员等负面新闻。

作为从传统车企走出的明星智驾公司，毫末智行的陨落令人惋惜。它成立于2019年11月，前身是长城汽车技术中心的智能驾驶前瞻分部。在自动驾驶热潮中，长城汽车意气风发，决定在内部团队基础上，引入百度、华为等科技企业的精英人才，共同组建毫末智行。其中，CEO顾维灏尤为引人注目，他此前是百度智能汽车事业部总经理，在百度自动驾驶部门深耕十余年。百度在自动驾驶领域的地位，堪称“中国自动驾驶的黄埔军校”，地平线、小马智行、文远知行等知名智驾公司的主要创始人均出自百度。由此可见，毫末智行的起点并不低。

事实上，毫末智行成立后确实迅速取得了一些成果。成立仅一年，便推出了首款末端物流自动配送车小魔驼。2021年，毫末量产了领航辅助系统HPilot 1.0版本，并先后搭载于魏牌摩卡、魏牌、坦克、哈弗等品牌车型。同时，还发布了自动驾驶数据智能体系MANA（雪湖），通过用户驾驶数据驱动算法迭代。有ADAS系统上车，又有长城汽车百万年销量的支撑，再加上数据驱动的模式，毫末智行的发展节奏和模式看似无可挑剔。资本市场也对其颇为看好，毫末智行前后共完成7轮融资，估值一度突破10亿美元。那时，不少人认为，传统车企中终于能跑出一个智驾“独角兽”了。

然而，在各家车企将NOA功能从高速拓展至城区的关键节点上，毫末智行却掉了链子。2023年开始，新势力车企纷纷采用自研智驾方案“开城”，并从高精地图方案转向重感知的“无图”方案。而毫末智行的城市NOH产品却一再跳票，2023年设定的百城目标，最终仅落地3座城市。如今回想起来，毫末智行节奏没跟上的原因至少有两点：一是过于坚持“有图”路线，高精地图的收集成本高昂且需持续更新，车企难以承受；二是选用了开发难度更大的高通平台，当时主流玩家多采用英伟达智驾平台，其工具链成熟易用，而高通则更侧重于座舱领域，对智驾的支持相对不足。据雷锋网报道，有毫末员工表示：“相比英伟达，高通智驾芯片的工具链、售后和技术支持体系混乱，毫末智行基本是在帮高通填坑。”

一边是方案迟迟无法推出，一边是其他车企纷纷推送城市NOA功能，这让毫末智行背后的长城汽车焦急万分。于是，长城汽车转而寻求外部合作，找到了另一家智驾公司元戎启行。元戎启行不负众望，2024年搭载其方案的魏牌蓝山上市，凭借无图城区NOA功能获得市场好评。元戎启行也成为继华为、Momenta后，第三家实现城区NOA的外部供应商。随后，长城汽车让坦克、魏牌的热门车型搭载元戎智驾方案，并在元戎C轮融资中独家领投1亿美元。连“亲爹”长城都将订单分给了别人，对极度依赖长城的毫末智行来说，无疑是雪上加霜。

此后，毫末智行的智驾业务再无新进展，只有董事长辞职、高管离职等新闻不断传出，直至此次停工。不出意外的话，毫末智行将在这波智驾竞争中彻底退出舞台。某种程度上，它的处境也是传统车企智驾部门的一个缩影。

曾几何时，传统大厂纷纷拼命自研智驾。上汽成立零束科技，长安设立单独的智驾部门。然而，几年过去后，大家发现外部供应商的智驾方案似乎更为出色。于是，一汽投资36亿给卓驭，上汽也不再纠结“灵魂”问题，长安、东风、广汽等车企纷纷选择与华为合作。从车企角度看，电动化、智能化让汽车结构变得更加简单，三电技术趋同性越来越高，智驾作为可能的核心技术，车企确实有必要掌握在自己手中。但另一方面，对于搞了几十年机械的传统车企来说，智驾完全是另一个领域，互联网出身的新势力车企确实更具先天优势。而且，智驾技术极度烧钱，大笔投资砸进去不知何时才能见效。是要坚持自研还是积极合作？这个问题估计还得让车企们纠结一阵子。但可以预见的是，毫末智行的故事，绝不会是个例。