就在这个6月，咱们国家的超级工程迎来了里程碑时刻：平陆运河全线通水了！

不就是把水倒进河道里吗？有啥好稀奇的？

对于平陆运河来说，这意义可大着呢！

平陆运河是新中国成立以来，第一条开挖的通江达海的人工大运河。平陆运河全长134.2公里，工程投资777亿，起点位于南宁横州市平塘江口，一路连接钦江，最后南达北部湾入海。在地图上看，就相当于人工挖了一条连接西江的黄金水道。

等到9月平陆运河通航之后，云南、贵州、四川和广西本地的货物，都不用再辛苦地绕道珠三角，在广州借船出海了。路程大大缩短的背后，经济效益都在提升。

广西不是本来就沿海吗？为啥还要借道广东出海呢？这其实也是广西之殇。

广西确实临海，拥有约1600公里的海岸线，却长期被称为虚假的沿海省份。这其实也不怪广西，这里地无三里平，从西到东分布着十万大山、六万大山、云开大山等众多山脉，以这些山脉的延伸，把广西分为了南北两部分。

北边是占据绝大多数面积的珠江的西江流域水系，南边的钦廉地区属于南流江、茅岭江、钦江和北仑河各自独流入海。地理障碍导致广西南北无法实现江海联运。以省会南宁为例，这里离着北部湾也仅仅只有100公里多，但在地理障碍因素下，也只能从邕江、郁江、浔江、西江，最后从珠江借广州港入海。也就是说，这些河流最近最便捷的出海口，必须要去东边800多公里外的广州港。

这就相当尴尬了。明明离北部湾的直线距离也就一百多公里，但船要出海，却得“背道而驰”，往东绕一个大弯，经过广东才能出去。这多憋屈啊！

结果就是，大量的物流成本、时间成本都花在了路上，广西守着那么好的沿海区位优势，却很难完全发挥出来。西南地区的大宗货物想出海，也更倾向于走更成熟的海港。

那广西自己著名的防城港、钦州港、北海港呢？由于缺乏陆海联运条件，北部湾沿线的一众港口，虽然也在过去几年时间里，吞吐量得到提升，但始终不能有效承担起广西的陆海联运任务。从内陆到入海，广西货不走广西港，已经成了广西的顺口溜。数据显示，沿西江干流每年广西流向广东的货物量，就高达2.2亿吨。

那怎么解决呢？广西人的答案简单粗暴：没有路，就自己挖一条！

所以，打通西江和钦江，在广西腹地打造一条南北方向的运输水道，就成了破解广西“没有真正出海口”难题的钥匙。今年9月通航之时，南宁以及平陆运河沿江各地，就变成了一座座的“沿海城市”。同时，更广袤的西南各地，也有了选择更近出海口的机会。

平陆运河，就是一条彻头彻尾、从零开始，在广西的腹地“凿”出来的人工水道。起点是南宁横州市西津水库的平塘江口，然后沿着山谷一路向南，最后直接杀到钦州，从钦州港进入北部湾。说白了，就是给南宁的江水重新“改道”，让它别往东跑了，直接扭头南下，抄近路冲向大海！

你可能会问，挖一条人工河，听起来好像没多难？这么想可就太天真了。

这可不是在沙盘上画线，而是在真真切切的丘陵、山岭间开凿一条可供千吨级大船通行的航道。知道这项工程总开挖量有多大吗？说出来吓你一跳：足足3个三峡枢纽的土石方量！

3个三峡啊朋友们！想想当年三峡工程移山填海的阵仗，广西老表们要在4年内，凭着一股“基建狂魔”的狠劲儿，把同等体量的土石方一点一点挖掉、运走。

当然，这么大的工程，最难的不是挖土，而是怎么解决“水往低处流”的问题。运河要翻山越岭，肯定会遇到水位落差。你总不能让船从高处直接“跳”下来吧？

这时候，咱们的工程智慧就体现出来了。平陆运河全线建设了三个巨大的梯级枢纽，说白了就是三道“水上楼梯”：马道枢纽、企石枢纽和青年枢纽。

这三个枢纽就是超级版的船闸。当船从低水位往高水位走时，先开进一个封闭的“大水槽”里，然后放水进来，让船随着水位一起升高；等升到和前面河段一样高时，再把前面的闸门打开，船就能稳稳当当地“爬”上去了。

这整个过程，就像船在“爬楼梯”。而平陆运河上的这些“楼梯”，尺度是惊人的。尤其是马道枢纽，它的单级闸室落差接近30米，相当于10层楼那么高！

广西费这么大劲，花这么多钱，就为了修一条100多公里的运河，到底值不值？

答案是：太值了！这笔账，怎么算都赚。

运河一通，广西内陆的货物，比如南宁的工业品、百色的矿产，就不用再绕道广州了。从南宁经平陆运河出海，航程直接缩短560公里以上！这省下来的燃油费、过闸费、时间成本，都是实打实的真金白银。据测算，每年能为相关企业节省的物流成本高达几十亿元。

运河的起点南宁，从一个内陆城市，华丽转身，成为拥有直达海港通道的“准沿海”城市。这种区位优势的跃升，对招商引资、产业布局的影响是不可估量的。这种身份转变意味着什么？是枢纽经济的爆发。这对于推动整个西部地区的经济发展，意义怎么强调都不为过。

向这项伟大的世纪工程致敬，更向所有参与其中的建设者们致敬！期待9月，大船首航的那一天！