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日产在欧洲市场向比亚迪“求救”，甚至可以理解为投名状。

这个迹象表明，比亚迪在欧洲市场站稳脚跟了。

王传福这步棋，让比亚迪上升了一个维度，用一句话概况就是：比亚迪不但要赚欧洲消费者的钱，还要赚欧洲车企的钱。

01

日产向比亚迪求救

日产在欧洲市场面临麻烦。碳积分，碳排放值成为悬在日产在欧洲市场的达摩克利斯之剑。

根据欧洲方面规定，汽车制造商都被核定了一个碳排放目标，若不能达标将被罚款。目前，日产在碳排放总额方面严重不达标。

截止2025年8月，日产在欧洲共销售19万9000辆车，其中纯电为1万3103辆，仅占6.5%。若单独计算，日产欧洲的2025年平均碳排放将比法规目标高出约30克/公里，每超标1克将要缴纳95欧元/辆的罚款。

据公开消息，比亚迪在同期销售了9万5473辆，60%为纯电，40%为混动。也就是说比亚迪有充分的碳排放份额。

面临巨大罚款的情况下，日产向比亚迪发出了求救信号，意图与比亚迪共享汽车碳排放池。双方谈的怎么样尚未得知，但日产肯定需要给比亚迪一笔客观的费用。

如果双方达成，则比亚迪可谓在欧洲市场双丰收，既赚了欧洲消费者的钱，也能赚欧洲市场车企的。赚车企的钱，无疑是更高维度的钱。

02

比亚迪在欧洲稳了

日产向比亚迪求救，这个简单的信号，可以得出比亚迪在欧洲稳了这个坚实的结论，得出比亚迪在欧洲战场实现了两大战果：

第一战果：比亚迪彻底打开了市场，不来虚的。

总所周知，海外市场虚虚实实，链条长，环节多，极易出现造假的情况。

此番，通过欧盟碳排放安排，无疑是欧盟对比亚迪在欧洲销量增长的官方认证。

第二战果：成为欧洲碳排放极具含金量的卖家。

此前，只有特斯拉是欧洲市场碳排放主要的卖家；随着日产向比亚迪抛媚眼，如果比亚迪有意搭救日产，将让比亚迪成为欧洲碳排放市场的卖家。估计也是第一家中国车企。

最为重要的是，欧洲作为一个松散型的统一市场，打开了欧洲消费市场，并成为欧洲碳排放卖方玩家，无疑为比亚迪未来的增长增加了稳定性。

03

魏建军会不会酸

比亚迪升级为欧洲碳排放卖家，跟魏建军本来没有多大关系，但欧盟对日产的罚款和允许比亚迪通过“卖碳”获利，无一是对魏建军此前“电车不算新能源”这个论断的有利反驳。

从利益角度，企业家没必要去争论什么是“新能源车”，定义很重要。

如果按照目前火电为主，所以电车不是新能源车这个逻辑，难道以后水电，光电等为主了，电车就是新能源车了？！

其实，魏建军纠结于什么是新能源，也确实有扎扎实实的利益在里面。

比如，长城的很多技术储备都是燃油技术储备，哪怕在如今，长城也有意向退出V8这类大排量发动机。

此外，长城汽车的油电切换进城缓慢，其在国内到底是碳积分的买方还是卖方，还有待深究。

时代在向前，不留恋过去，拥抱未来才有可能实现生存和发展，汽车领域方面，电气化无疑是未来的方向。