如果把传统燃油车时代看成一座宫殿，很多当年的王冠上的明珠，在新能源时代都被悄悄摘了下来，变成了今天产品说明书上一句平平无奇的配置描述。新能源车做的其实就是把原来稀缺的高级感，内燃机、自动变速箱、NVH、豪华内饰、电子化座舱、智能辅助大量工业化、规模化，最后科技平权变成消费者日常生活的一部分。
最典型的一颗明珠是动力性能。在自吸5.0、V12横行霸榜的年代，谁家百公里加速进8秒，都能在广告里吹好几年。3秒多的加速，那是超跑和高性能小钢炮的专属。而到了大扭矩电机+大电池的时代，拉一台中型SUV做到5秒甚至4秒多，更多是电驱方案、轮胎抓地和底盘调校的平衡问题，而不是极限工程挑战。从2015年中国有了自己的V12发动机，到2023年新能源时代的中国百万级越野车和双座敞篷跑车。百公里加速进6秒，从性能车的标签，变成了20多万家用车的主流选项。动力反而不再是区分车型与品牌的核心卖点，大家都在拼“好开、好控、好坐”，而不是单纯拼“多快”。
第二颗明珠是自动变速箱和平顺性。很长一段时间能买到一台带采埃孚8AT、爱信6AT的车是一种身份认同。挡位够多、换挡够顺，既代表技术积累也代表成本投入。CVT、双离合的口碑战争，本质也是在抢“谁更像一台高级车”。但纯电和高续航里程插电混动驱动体系出现之后很多用户第一次发现原来没有变速箱才是更高级的形式。集成化减速箱/变速箱、电机瞬时扭矩、线性输出，相当于把升降挡的存在感彻底抹掉，让平顺性从曾经的高门槛工程变成电驱系统的一种自然属性。自动变速箱从王冠上的宝石变成了有也行、没也罢的过渡技术。
第三颗变得稀松平常的是“豪华感＝NVH和大件用料”这套传统逻辑。过去要有厚重的双层玻璃、复杂的液压悬架、精细调校的副车架隔振，才能堆出一台开起来很安静的高端车。如今大部分电动车先天就消灭了发动机这一NVH大噪声源，取而代之的是窄频电机啸叫和胎噪风噪，这些问题多靠电机静音设计、车身结构优化、胶粘+发泡材料和主动降噪来解决。再加上电池布在底盘，质心降低带来的行驶稳定性，让很多用户第一次意识到原来稳重平静不一定非要等于大排量+重钢材，软件+结构设计同样能提供新的豪华感。传统那套“NVH和大件用料＝高级”的评判标准被逐步稀释掉了。
第四颗曾经的明珠是电子化座舱。当年可以选装一块大屏、液晶仪表、抬头显示、环绕音响是高配车主的特权。丰田、本田给车主配个导航、倒车影像都要加钱。现在反过来了没有大屏、没有OTA、没有HUD的车，反而会被嫌太落后。车机芯片、操作系统、语音助手，从汽车工业的边缘配件，变成整个产品力的中心。多屏联动、AR HUD、一体式连屏、座舱SoC算力这些，在燃油车时代可以当科技展品展示的东西，如今二三十万级新能源车几乎全员标配，更多比的是动画帧率、语音响应速度和生态开放度，而不是“有没有”。
与智能座舱一起掉落神坛的还有智能驾驶早期那批高冷功能。ACC自适应巡航、LKA车道保持、AEB自动紧急制动，在十年前几乎只属于豪华品牌的选装包，宣传时要贴上“L2级自动驾驶雏形”的标签烘托氛围。新能源时代这些功能已经成为主流新车的入门安全配置，很多用户甚至是冲着高阶NOA、城区导航辅助去买车的。传感器从单目摄像头+毫米波雷达，演进到多摄像头、激光雷达、Orin级别算力芯片，过去在技术论坛PPT上讨论的算法BEV、Transformer、OCC现在变成了车主在社交媒体上讨论的版本号和端到端路线差异。传统意义上“能上高速自动跟车”的高级辅助功能已经完全日常化，真正稀缺的是谁能在城市、泊车、窄路会车等复杂场景做到既聪明又稳。
还有一颗代表机械美学的明珠是底盘与悬架的高级配置。多连杆独立后悬、空气悬架、主动电磁减振，一度被当成豪华品牌、旗舰车型才配得上的底盘结构是机械工程能力和成本承担能力的象征。但电动化之后空气悬架、CDC电磁悬架、甚至后轮转向、电子防倾杆，正快速下放到20多万价位的新势力车型中。原因很简单电驱和电子电气架构本身就为底盘控制预留了足够多的带宽和算力，软件调教能力反而成了瓶颈。底盘硬件拉满不再是顶配特权，而是用来支撑“魔毯”“智驾联动减振”“赛道模式”等软件定义体验的基础设施。
最后，其实连“品牌光环”本身，也正在经历从明珠到常态化的过程。燃油车时代，豪华品牌的溢价，一部分来自于发动机、变速箱这些“不可复制”的机械资产，另一部分来自长期积累的口碑与身份象征。新能源时代，动力总成和智能体验的话语权，迅速向掌握电驱平台和软件能力的厂商迁移。曾经那种“只要挂这个标，开出去就说明一切”的时代正在淡出舞台。
所以当我们说王冠上的明珠变得稀松平常，本质不是技术贬值，而是技术平权普惠。内燃机、自动变速箱、NVH、豪华内饰、电子化座舱、智能辅助，这些曾经需要把成本压上去、把售价拉上去才能拥有的东西，被电驱+智能+规模化供应链重新洗牌，变成了人人可得的工业基础设施。整车系统性的智能、体验和长期迭代能力是新能源时代才刚刚开始争夺的新高地。