因为被制裁，当地的德系、日系、韩系汽车品牌店铺都已关门，加上当地的俄罗斯政策变化，和环境选择，俄罗斯只能选择从其他地方进口准新二手车。再加上俄罗斯的气温环境，油车仍然是第一选择。

特斯拉、比亚迪、小米在国内打得热火朝天，但在俄罗斯，却出现了一个让很多人看不懂的现象：当地市场正在大量采购来自中国的二手合资燃油车，而且是开了两三年、三四年的那种，甚至有车商愿意原价回收，再高价转卖给俄罗斯买家。这背后，并不是俄罗斯“不懂车”，而是一整套现实条件下的理性选择。

首先，俄罗斯当下最核心的诉求只有一个：稳定、可用、好维护。在能源和金融环境长期承压的背景下，俄罗斯消费者对“前沿科技”“智能座舱”的兴趣，远远排在可靠性之后。相较之下，大众、丰田、起亚这些传统合资品牌，在俄罗斯的维修体系、零部件流通和维修经验上，早已形成惯性优势。哪怕是从中国出口的二手车，只要是熟悉的品牌和结构，当地修理厂就能接得住。

第二个被忽略的关键点，是政策与认证门槛。俄罗斯对进口车辆执行严格的欧五排放标准，并且对车龄有明确限制。三年内的二手燃油车，往往在排放、结构、安全认证上更容易通过OTTC或SBKTS流程，而新能源车虽然关税较低，但在实际操作中，电池安全、软件系统、紧急呼叫系统的适配，反而增加了不确定性。对于批量采购的贸易商来说，稳定通关比“技术先进”重要得多。

第三，是使用环境决定选择。俄罗斯地域广阔、冬季极寒，新能源车在低温下的续航衰减、电池管理、充电设施覆盖，仍然是现实问题。相比之下，小排量燃油车在极端环境下的表现更可控，哪怕油耗高一点，也比“趴窝”强得多。这也是为什么像探岳、K3这种看似“平平无奇”的车型，反而成了抢手货。

还有一个容易被忽略的因素，是金融与税费结构。俄罗斯对二手燃油车的进口税费规则已经非常成熟，马力、排量、车龄都能清晰计算成本，而新能源车虽然部分税率更低，但后续的不确定政策风险更高。对俄罗斯商人来说，一辆账算得清楚的二手燃油车，远比一辆“未来感十足”的新能源更安全。

从更大的视角看，这并不是新能源失败，而是技术发展阶段的错位。中国市场的新能源繁荣，建立在密集补能网络、政策补贴和高频使用场景之上，而俄罗斯当前的社会结构和基础设施，仍然更适合传统燃油车的逻辑。技术先进，不等于适合所有市场。

这件事真正值得中国车企思考的，不是“为什么他们不买新能源”，而是如何让新能源在不同国家，变成一个低风险、低门槛、易维护的选择。否则在很长一段时间内，二手合资燃油车，仍然会在这些市场里，扮演“最现实答案”的角色。