安世危机还在发酵。
继通用和特斯拉相继发布零部件“去中国化”之后，全球最大两家供应商博世和李尔表示，正在承受来自客户的压力，要求建立更加灵活的供应链。
2025年11月17日，彭博社报道称，博世正在寻找第二、第三、第四和第五家芯片替代来源，以供应再次紧张时备用。博世北美总裁保罗·托马斯（Paul Thomas）说：“你或许听到一些关于去中国化的说法，但我们真正关注的是弹性。”
李尔首席执行官斯科特（Ray Scott）认为，现在必须更多关注区域，确保在本土拥有整个供应链。如果不能建立完整供应链，就必须有替代设计，可以从多个不同供应商那里采购。
斯科特敦促利益相关者保持耐心。他说：“我完全支持一个雄心勃勃的目标，在美国建立更多工厂，但考虑到供应链已经建立了25年，一夜之间做到这一点，非常具有挑战性。”
最新情况是，中国对安世芯片出口管制给予豁免，但博世和李尔暗示，将继续采取谨慎态度。“情况已经有所好转，但我们仍然非常谨慎，因为不知道它什么时候会再次破裂。”托马斯说。
博世在 Automotive News 全球最大供应商名单中排名第一，2024年销售额为544亿美元。李尔排名第十，销售额为233亿美元。
汽车行业数十年来对全球优化供应链的追求，已经让位于一个新的优先事项——能够承受地缘政治干扰的区域弹性。
▍01欧洲替换中国“元素”部件与此同时，欧洲汽车制造商正在设法替换含有中国“元素”的零部件。
欧洲一家汽车制造商高管匿名向《金融时报》表示，公司库存仅剩几周时间。尽管中国工厂仍有一些晶圆库存，如果不能从德国和欧盟运出，这种情况无法维持太久。
这名高管透露，公司团队正在昼夜不停地寻找其他来源。“我们可能只有几周的供应量，需要尽快解决。”
知情人士称，几家汽车制造商正在敦促主要供应商，寻找中国芯片的永久性替代品。由于涉及私人信息，他们拒绝透露姓名。
欧洲汽车供应商协会（CLEPA）主席马蒂亚斯·津克（Matthias Zink）表示，正在考虑对汽车行业供应链进行更广泛的改革，以适应不断变化的地缘政治。
一位欧洲官员称，中国东莞工厂的供应预计持续到12月初或者12月中旬，但随着中国寻求其他晶圆来源，情况可能发生变化。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）欢迎中国宣布解除出口管制，但同时表示，“只要对向中国出口晶圆有限制，我们就没有足够芯片来满足全球需求。我们正在朝着正确方向前进，但尚未解决。”
大众汽车集团认为，到目前为止，问题仍然存在，动态且不确定，尚未对大众品牌产生实质影响。但他们强调，未来中断的可能无法排除。
上个月，由于荷兰控制安世在当地业务，北京方面暂停安世中国工厂的关键零部件出口。冲突升级后，安世荷兰暂停向中国工厂提供更多晶圆。
现代汽车由数千个部件组成，仅一个小部件就足以导致生产停止。本田汽车在部分工厂停产后，下调年度利润预期，而采埃孚和博世则放缓产量。大众汽车集团和宝马集团成立专门小组采购半导体。零部件价格飙升。
“对于采购负责人来说，这不仅是暂时的中断。”负责穆迪全球供应链业务的萨普娜·阿姆拉尼（Sapna Amlani），在谈到安世冲突时说，“这标志着一种结构性风险，地缘政治决策可以立即重塑采购经济。”
▍02欧洲承担什么角色？在美国和中国争夺技术主导地位之际，欧洲发现，自己不是新秩序的参与者，而是新秩序的领地。
欧盟在世界舞台上面临新考验。美国总统与中国国家主席最近的会晤，凸显了这一令人不安的问题：两人讨论了对欧洲战略利益至关重要的问题——尤其是对稀土的获取——在座中没有一个欧洲人的声音。
这加剧了人们对欧盟与中国之间关系的质疑，在更广泛的中美贸易战争中，欧洲承担什么角色？是一个附带损害者，亦或本身就是一个目标？
德国马歇尔基金会（German Marshall Fund）智库高级研究员、前欧盟委员会中国事务顾问安德鲁·思摩尔（Andrew Small）认为：“我们可以争取一点时间，但有一种感觉是，我们正在进入一种局面，即从现在开始，将应对不断滚动的危机，与中国的关系已经进入一个新的阶段。”
至关重要的是，中国同意恢复向欧盟供应安世芯片，但期限仅为12个月，且仅限于民用。
“中国正在不断采取措施，实际上并没有阻止行业运转，只是扼杀了供应。如果这种束缚持续下去，只会让欧洲一直处于达摩克利斯之剑的阴影中。”思摩尔补充称。
撇开安世的惨痛经历不谈，欧盟与中国之间的关系存在更广泛的不平衡——欧盟对中国的贸易逆差达到3000亿欧元，而欧盟的关税措施（包括去年的电动汽车关税）对遏制进口浪潮几乎没有作用。
今年4月，在中国对原材料实施出口管制后，汽车行业出现一系列放缓。德国一位政界人士在一次会议上说，一个家喻户晓的欧洲品牌停放了10万辆汽车，只为等待车窗磁铁。
到6月，制造商们都在“极度恐慌”中试图采购磁铁。彭博社上月报道，德国汽车公司被要求提交有关自身业务的详细信息，以获得进口汽车车窗所需磁铁的许可证，这让中国政府比德国政府更了解德国公司的内部情况。
全球约70%的稀土开采和90%的加工发生在中国。2024年，欧盟95%的稀土进口产品来自中国、马来西亚和俄罗斯，其中近一半来自中国。稀土磁铁的前景更加严峻——中国供应了欧盟98%的需求。
问题不在于依赖本身，而在于这种依赖的重要性。很少有欧洲人会因为欧盟进口的婴儿推车和雨伞来自中国而失眠。但当欧洲工业基础也依赖中国，其利害关系就要高得多。
稀土是欧洲多个主要产业的中心。它们对汽车行业不可或缺，而汽车行业是欧盟最大雇主之一，也是其工业竞争力的支柱。它们对于绿色转型同样至关重要，因为风能涡轮机、电动汽车和其他清洁技术非常关键。
欧盟的依赖显然不会很快得到解决。
目前，通过《关键原材料法》和新“RESourceEU”计划，实现供应多元化并加强欧洲自主性的努力，需要耗费时间和金钱。从短期看，欧盟别无选择，只能与中国进行接触。
欧盟委员会可以寻求与中国达成协议，或许是一项涵盖民用稀土出口的许可协议，但该协议几乎肯定会附带相应条件。
正如欧盟委员会主席乌苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在2023年3月提出的那样，欧盟官方一直奉行对华“去风险”政策，而不是“脱钩”政策。
智库荣鼎集团（Rhodium Group）顾问诺亚·巴金（Noah Barkin）上周在领英上的一篇文章中，批评柏林在采取行动，改变与中国关系平衡方面的“惰性”。他写道：安世和稀土危机可能，也应该让欧洲从降低风险的麻木状态中清醒过来。
巴金认为，一种更有可能的情况是，“中国给予美国公司优先获得稀土的机会，以安抚特朗普，同时给欧洲人严格控制稀土供应。”
有明显迹象表明，布鲁塞尔和法国想要摆正立场。上个月，冯德莱恩警告道，欧盟“准备在必要时，使用我们工具箱中的所有工具来应对”，包括反胁迫工具（ACI）。
这项被欧盟外交官称为“核威慑力量”的贸易防御法于2023年通过，此前从未使用过。它可能允许欧盟对中国进口施加更多限制，禁止中国参与采购招标，并在最极端情况下阻止中国进入公开市场。
法国总统埃马纽埃尔·马克龙（Emmanuel Macron）曾推动用ACI来对付美国，如今他公开推动在必要时用ACI来对付中国。“这是经济胁迫，我们需要采取行动。”他在10月的欧盟领导人峰会后表示。
但他不太可能得到德国的支持。
帝国理工学院高级研究员约阿希姆·泰贝尔（Joachim Taiber）认为，与中国脱钩并不容易，“因为会遭到报复。”
他提醒道，宝马在中国的年销量接近80万辆。“你可以完全脱钩，效仿美国，说我们不会使用任何中国零部件，但这是另一种极端做法。这将对经济产生灾难性的影响。”他说。
欧盟没有可运营的稀土矿。而通用汽车等公司已经与矿业公司合作，该公司距离拥有自己的供应还有“两年”时间。
伦敦帝国理工学院经济表现中心主任斯图尔特（Nigel Stewart）分析道，中国控制着全球96%的磁铁供应，欧洲可能需要10年才能做到，收购或控制从矿山到装配线的整个供应链。
▍03特斯拉和通用“去中国化”11月15日，《华尔街日报》报道，特斯拉正要求供应商从运往美国工厂的零部件中，清除所有中国制造的零部件。
特斯拉美国供应链与中国脱钩的步伐显著加快。此举是中美之间日益加剧的贸易和地缘政治紧张局势所产生影响的新例证。
今年早些时候，特斯拉决定停止在美国制造的汽车中，使用中国供应商零部件。目前，特斯拉已更换部分零部件，并计划在未来1-2年内，将所有剩余零部件更换为非中国产品。
多元化转型并非新举措。特斯拉在过去几年中，一直致力于增加其北美和欧洲生产设施的全球供应商数量。它一直积极鼓励中国供应商，在其他地区（尤其是墨西哥）开设工厂，以支持北美地区生产。
这项工作促使特斯拉对一级、二级和三级供应商以及零部件采购进行审查。
长期以来，中国一直是汽车零部件的重要来源，建立了庞大供应链体系，以支持中国本土外的汽车产业。截至2024年，特斯拉拥有400多家本地一级供应商，为上海工厂提供零部件。其中，60家供应商向包括柏林和得克萨斯州在内的多家特斯拉大型工厂提供零部件。
消息人士称，在特朗普对中国进口商品加征严厉新关税后，这一战略显著加速。这加剧了“不确定性”，使得特斯拉难以管理成本，并制定连贯的定价策略。
加之安世芯片近期供应中断，进一步加剧了特斯拉建立更稳定、更独立供应链的紧迫性。
改变非常困难。因为中国主导着许多汽车零部件、材料，以及最重要的电池的生产，尤其是磷酸铁锂电池。
特斯拉一直在美国市场汽车中，使用这些价格更便宜的中国制造的磷酸铁锂电池。直到去年，机构根据《削减通胀法案》（IRA）认定，这些电池不符合美国电动汽车税收抵免条件。
此后，特斯拉停止了这一做法。但磷酸铁锂电池仍然是特斯拉从中国进口储能产品中的最大产品。
特斯拉已在美国开展自有磷酸铁锂电池生产，预计2026年将在内华达州建立一家工厂。但这是一个生产数量相对较少的工厂，无法满足特斯拉对这种电池的整体需求。
除特斯拉外，通用汽车也在为其供应链实施一项“去中国化”战略。
11月12日，路透社援引知情人士消息，通用汽车高管指示供应商寻求中国以外地区原材料和零部件的替代来源，最终目标是将供应链全面迁离中国。
消息人士表示，通用汽车已设定2027年最后期限，要求部分供应商解除中国采购关系。通用汽车最初于2024年底，向部分供应商发布这一指令，但随着中美贸易战升级，这一举措在今年春季变得更加紧迫。
通用汽车倾向于，从北美工厂采购在当地生产的汽车零部件，但对非美国工厂也持开放态度。通用汽车的指令还包括俄罗斯和委内瑞拉等其他几个国家。
对零部件供应商来说，将供应链转移到中国以外，可能成本高昂且复杂。供应商高管们表示，中国在汽车供应链的某些领域——如照明、电子产品和锻造定制零部件的工具和模具制造商——已经占据如此大的主导地位，以至于很难找到替代品。
“这是一个很大的努力。”一家大型零部件制造商高管在谈到通用汽车举措时说。
汽车供应商协会（MEMA）主席科林·肖（Collin Shaw）表示，汽车公司和大型供应商一直在努力，通过减少来自中国和其他一些国家的成分，来“降低”供应链的风险。但中国国内大宗商品零部件和原材料网络根深蒂固，寻找替代品的努力变得更加复杂。
“某些情况下，这已经酝酿了二三十年，我们试图在几年内消除它，这不会那么快发生。”肖认为。
▍04“如果出现问题，请不要来找我们”德国商界领袖已经看到闪烁的红色警告信号——依赖中国面临经济灾难的风险。
但他们已经身不由己。从汽车到化工，德国最大出口商不顾政府呼吁，向新项目投入数十亿美元，使它们的命运与中国更加紧密地联系在一起。
根据墨卡托中国研究所提供的数据，德国企业在华投资2023年至2024年间增加13亿欧元（折合15亿美元），达到57亿欧元。
政府官员没有采取措施来改变这种模式。知情人士说，私下里，他们正在开会并制定行动计划，但不愿干预外国投资决策。
一位知情人士透露，一位德国高级官员打趣道，从历史上看，德国DNA里没有这种东西。
本周末，德国副总理兼财政部长克林贝尔（Lars Klingbeil）前往北京，讨论柏林方面的担忧。与此同时，德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）公开警告，企业在中国的风险敞口。
不作为的后果或许影响深远。中国可以利用这种影响力，使全球竞争向有利于自己的方向倾斜。
荣鼎咨询（Rhodium Group）合伙人阿加莎·克拉兹（Agatha Kratz）认为：“降低风险不只是出于商业考虑。与事实相反的是，中国可以支配欧洲的外交和经济政策。”
汽车行业是德国对中国投资的核心，而且还在加倍下注。
墨卡托中国研究所发现，从2020年到2024年，汽车制造商平均占德国在华投资约三分之二。近年来，这方面支出在加速增长，2023年至2024年间增长了69%，达到42亿欧元。
如今，中国是宝马集团、梅赛德斯-奔驰和大众汽车集团最重要的市场。
宝马集团已经向中国沈阳的一个电池项目投入约38亿欧元，使中国成为其在德国以外最大研发网络中心。它还从中国向欧洲出口电动SUV。与此同时，奔驰将年度战略峰会迁至北京，且正在开发仅限中国销售的电动汽车。
大众汽车集团则将中国称为“第二本土市场”，该公司也与中国公司签署了系列类似协议，以加速技术开发。
这种模式并不局限于汽车行业。
德国化工巨头巴斯夫刚在中国开设一个87亿欧元的综合设施，这是该公司迄今为止最大的一笔投资。上个月，巴斯夫首席执行长马库斯·卡米思（Markus Kamieth）表示，中国对巴斯夫增长至关重要，中国市场有助于抵消德国产量的低迷。
供应商博世同样在加深对中国产品开发的依赖，同时在德国裁员。
墨卡托中国研究所数据显示，总体而言，过去5年，德国在华年均投资达到52亿欧元，远高于2015年至2019年33亿欧元的平均水平。
寻找其他来源需要付出高昂代价。即使找到稀土材料或芯片等其他来源，他们也将比在中国支付更多费用——不仅是为产品，还为新的供应线。
最积极的结果是，北美、欧洲和印度的新市场抵消了这些投资。但这需要时间，而且也没有保证，除非政府出手相助。
德国汽车工业协会（VDA）一位发言人说：“汽车行业正在积极寻求并实施必要的降低风险措施，但这还必须有政治上的支持，而不仅仅是要求。”
汽车供应商舍弗勒高级管理人员津克认为，至少需要三四年或五年时间，来建立一种新型的非纠缠供应链。
上个月，德国汽车制造商看到，总部位于荷兰的安世突然停止芯片供应，几天内就扰乱了生产——这是一场迄今尚未完全解决的危机。
更广泛而言，德国对中国的出口正在下降，尽管对中国低成本投入的依赖正在上升，这反映出生产正在向中国转移。德国经济研究所的于尔根·马蒂斯（Jürgen Matthes）今年7月警告道，这种趋势可能会造成“德国工业基础的逐渐空心化”。
商业团体现在希望政府干预。德国机械设备制造业联合会（VDMA）的一项调查显示，目前，四分之三协会成员仍认为，在欧洲市场上与中国竞争具有竞争力。
当被问及5年后的前景时，这一数字降至不到一半。负责协会中国业务的奥利佛·里希特伯格（Oliver Richtberg）说：“我们不能简单地接受这种态势。德国官员应该越来越多地主张必须采取行动。”
在上一届政府领导下，柏林首次承诺在2023年“消除”中国的风险，但提供的信号多于行动。自今年5月上任以来，德国总理默茨成立了一个国家安全委员会，以帮助解决这一问题。
一位知情人士透露，该委员会在上周举行的首次会议上，官员们同意在年底前制定一项行动计划，使德国的原材料供应来源多样化。
柏林方面还在制定一项经济安全战略，预计将于明年出台。不过，默茨提醒企业，他不会拯救它们。
11月13日，默茨说：“我总是在会见他们时告诉他们，如果出现问题，这是你们的风险，请不要来找我们。”
他认为，中国当局有权切断供应或将德国公司拒之门外。“这可能很快就会发生。”
（本文部分内容综合Automotive News、Reuters、TOI、AL Jazeera、Bloomberg、Drive Tesla、CNEV Post、The Guardian、CEIAS、Electrek报道，部分图片来自网络）