很多时候，我们对一款中大型轿车的印象来自它在城市街区的表现：到处都很从容，动力稳、底盘稳、开着也稳。但这些体验往往“太温柔”，不足以看清它在极端条件下到底有没有两把刷子。于是，当一条坡度高达50度的测试坡被摆出来时，事情变得有意思了——这可不是随便试试油门就能应付的场景，而是一场真正拼底气的较量。

在南京，这场坡道挑战邀请了三款关注度不低的车型加入：奥迪A6L（四驱）、领克10 EM-P（四驱）、凯迪拉克CT5（后驱）。它们分别代表着不同驱动理念，也让这次测试有了更强的对比意义。

三车爬坡表现：结局直接展现驱动体系的底层逻辑

面对50度这样接近极限的坡角，三台车给出的答案非常明确。奥迪A6L凭借Quattro四驱成功登顶，这可以说是延续了其长期以来的风格。领克10 EM-P也顺利完成了爬坡任务，全系标配的eAWD智电四驱系统让车辆在极端坡度上依旧保持足够的牵引力。凯迪拉克CT5则因为后驱布局，在这一场景下出现抓地限制，最终没能顺利冲到坡顶。

如果带上价格做横向对比，则能看到更多信息：奥迪A6L四驱车型起售价为47.99万元，而领克10 EM-P以几乎不到其一半的成本实现了同样的四驱能力。单就这次爬坡表现来说，领克10 EM-P的质价比显得尤其突出。

eAWD的价值：牵引力的应变速度能决定结果

为什么领克10 EM-P能轻松应对50度坡？关键不只是四驱，而是“够快”。其eAWD智电四驱系统采用后桥P4异步电机，能在10ms间完成前后扭矩分配，比普通燃油车的四驱系统快20倍。对于坡道这种极其依赖瞬时抓地力的场景而言，一旦出现打滑，只要反应稍慢一点，车辆就可能丧失攀爬能力。在能力配置上，这套系统支持前后50:50扭矩分配，并提供智能电混、纯电、性能、雪地四种模式，让车辆面对不同路况都有足够的适配能力。

动力系统由EM-P智能电混架构组成，包括1.5T Evo电混专用引擎（47.26%热效率）、DHT Evo（包含P1+P3电机及三挡变速机构）以及后桥P4电机。整套系统可以输出390kW最大功率与755N·m最大扭矩，0-100km/h加速达5.1秒，而CLTC亏电油耗维持在4.2L/100km，实现了性能与节能兼顾。

续航结构同样灵活：可选18.4kWh或38.2kWh电池，纯电续航最高240km，CLTC综合续航最高1400km。对于高频城市使用加上偶尔长途的用户来说，SOC10%-60%最快13分钟的补能效率让车辆使用变得相当便利。

底盘表现决定真实驾驶质感

如果说四驱系统解决了“能不能上坡”，底盘则决定“遇到各种路能不能稳住”。领克10 EM-P采用CMA Evo中大型车平台，前悬架为纯铝合金双叉臂，后悬为增强型五连杆，整体结构偏向高规格。在悬架基础上增加的液压可变阻尼系统，使车辆可以根据不同路面调整阻尼力度，让操控与舒适性获得更平衡的表现。

动态测试数据可以更直观地反映底盘素质：最小转弯半径为5.7米，使中大型轿车也有不错的灵活性；35.5米的零百制动距离保证了制动安全；麋鹿测试83.2km/h成绩说明紧急躲避时也能稳得住车身。在复杂道路测试中，工程团队覆盖了6类典型复杂道路与33个不同场景，包括非铺装路、高温、低温、湿地与连续拉扯式颠簸。这些场景与我们日常出行中偶尔遇到的“烂路”高度接近，因此能在实际驾驶中提供更真实的参考价值。四种驾驶模式的加入，让车辆在平顺巡航、加速响应、雪地稳定等方面都能按需切换。

50度坡道显然不是大多数人每天会遇到的情况，但它的意义在于帮助我们更直观地判断一辆车在极端状态下的可控边界。

从这次测试中可以看到，领克10 EM-P通过全系四驱、强化动力结构以及成熟底盘，让中大型轿车在覆盖舒适性需求的同时，也拥有处理陡坡、湿滑路、颠簸段等场景的底气。更重要的是，它以更具优势的价格段呈现这些能力，为消费者提供了新的选择方向。对于追求全场景适应性的用户来说，这类产品不再需要在“动力强”与“能耗低”之间做取舍，也无需在“舒适”与“通过性”之间妥协，可以真正实现一车满足多种需求。