近日，穗深城际铁路竹料至新塘南段正在开展运行试验，已进入按图行车核心阶段，朝着开通的目标又近了一步。
从既有竹料站起，经钟落潭东、九佛、佛塱、新龙、镇龙、永宁北、永宁南7座车站连接既有穗深城际铁路新塘南站。
新白广城际铁路已于2025年12月完成主体工程及配套环保验收，但截至2026年5月28日尚未正式开通初期运营。
因需与穗莞深城际新塘南站完成接入施工及运营方移交权博弈，开通时间多次推迟，沿线的知识城、永宁片区居民等这条线路开通很多年了。
这条线在广州民间有个外号叫"大湾区最大鸽王"——沿线居民等的不是"新线开建"，而是"建完了硬是关着门不开"，一等就是将近十年。
下面是详细分析：
一、先盘清楚这条线到底是什么线？
新白广城际铁路由南北两段组成，北段(广州北站 -白云机场T2航站楼 -竹料)已经在2020年11月已开通，并入广州东环城际运营。
南段（竹料-新塘南）2026年5月已进入按图行车跑图阶段，冲刺开通。
南段全长约 48.2km，设计时速 160km/h，7座中间站，分别是钟落潭东 九佛、佛塱、 新龙、镇龙 、 永宁北、永宁南。
对这条线路有通勤需求的三大板块分别是白云空港经济区 、中新广州知识城 、 增城开发区（永宁）。
这条线是珠三角城际"一横两纵"骨干网里那条关键的纵向缝合线——它把穗莞深城际、广清城际、佛莞城际、莞惠城际全部串起来，也让知识城和永宁第一次真正接入珠三角城际网。
二、土建2022年就完了，为什么鸽到现在？
主要是三个核心梗阻
这不是资金断裂，也不是烂尾，而是2个结构性矛盾叠加。
① 折返/接入死结，新白广南段必须借穗莞深的"新塘南站"才能完成运营闭环。
新白广南段终点在新塘南站，但列车到了新塘南需要折返、存车、调度——而这些设施在原始设计里没完全独立解决，必须和既有的穗莞深城际共享/接入，等于"新房建好了，门锁装在邻居墙上"。在穗莞深仍由广铁集团（国铁体系）运营时，接入审批、天窗期协调、安全责任划分都非常难推进。
② 运营权移交拉锯战，从广铁集团到省方自主运营。
广东省一直在推城际铁路"公交化、省方自主运营"（即交给广东城际运营公司（广州地铁体系）运营，刷羊城通进出），而穗莞深是最初是国铁资产，移交涉及资产清算与责任切割，调度指挥权移交，人员安置与运营资质过渡等问题。
这个过程跨两个体制，周期长、程序重，是南段迟迟不能走最后验收流程的根本原因之一。
小节来说，不是"没建好"，是"建好了但接不进运营系统"。轨道在那儿躺了好几年，沿线居民看着钢轨生锈、围栏围死，当然窝火。
三、转机是什么时候到的？2025年是重大分水岭。
穗莞深运营权移交广东城际的流程取得实质性突破，广东城际（广州地铁集团旗下）逐步接手。
新塘南站接入工程随之解冻，剩余工程（主要是衔接、信号贯通、配套环保验收等）开始往前推进。
2026年3月18日竹料至新塘南段接触网正式送电， 热滑、联调联试全面启动。
四、现在到哪一步了？5月下旬已进入"按图行车"阶段
这是开通前最后一个大节点，"按图行车"的意思是：列车按正式运行图的时刻表跑空车，模拟真实发车间隔和停站时间，同时做故障模拟、应急演练，把各系统在"准运营状态"下磨合稳定。磨完这一步，剩下的主要是安全评估拿"上岗证"，之后还有安全评估 、运营资质取证待完成。
五、开通后对知识城、永宁意味着什么？
它不是一条"锦上添花"的线，是这些板块实实在在的交通短板。
永宁片区住宅体量巨大但长期"轨交孤岛"——去新塘要转公交，去荔城靠自驾和公交车接驳21号线。永宁南、永宁北两站一旦开通，等于直接把永宁挂上了160km/h的城际网，永宁南到新塘南只需几分钟。
知识城虽有14号线支线，但那是地铁制式、绕行进市区耗时较长。新白广南段的九佛、佛塱、新龙、镇龙四站给它补了一条高速纵向轨道大通道，知识城去白云机场的时间大幅提速，不用绕回嘉禾望岗兜一圈。
镇龙站本来就是14号线支线与21号线的换乘点，现在再加城际，将形成一个小型枢纽，利好周边居民出行。
这条线开通对大湾区还有更广的意义，广州东部纵向快速通道真正闭合，广州北站-白云机场—知识城—永宁—新塘-东莞-深圳形成一条连续的160km/h走廊，组成大湾区“2号线”。
总结
这条线走到今天，最大的教训不是工程技术，而是"建"和"运营"分属两套体制时，前期设计就有缺陷否则就难出现这种"轨道铺完、车站封着、居民隔着铁丝网看了三年"的局面。
好在从现在的跑图阶段到正式开通，剩下的主要是程序性环节。如果安全评估和资质取证不再出新的协调卡点，知识城和永宁居民盼了近十年的城际通勤，2026年内大概率能坐上了。