作者丨方诗意

编辑丨六子

关于换电模式能不能走通、有多大价值，业界一直存在很大争议。换电赛道上的企业，生存状态差异也很大。

12月23日，宁德时代旗下骐骥换电落地加速，其网络中迄今里程最长的干线——沪蓉干线川渝鄂段正式通车。宁德时代做换电，投资巨大、关系网络复杂，是换电赛道的样板。

*图源骐骥换电

而稍早时候，换电领域有十几年经验的“老资历”奥动新能源，则向港交所发起了冲刺。不过，虽然它几乎是国内最早一批把乘用车换电真正做成生意的公司，处境却不容乐观。

事实上，奥动曾搭起全国最大的独立第三方换电网络，宁德时代也一直是奥动新能源前五大客户之一，一度带来超过1亿元的营收。但这项数据在今年上半年已经只剩567.9万元。结合宁德时代在换电领域大手笔投入，以及与蔚来等企业的深度绑定，不难看出第三方换电平台已经不复往日的地位。

奥动的挣扎，其实让一个核心问题变得无法回避：在换电行业进入“巨头中场战”的当下，脱离生产商、单做第三方换电平台，真的是一个现实而可持续的模式吗？

01「曾被蔚来投资的老玩家，未能顺利突围」

天眼查披露的信息显示，奥动新能源成立不到两年就拿下了蔚来资本投资，随后还拿下过软银能源的投资，其2021年B轮融资额达到15亿元，放在今天看也颇为亮眼。然而，融资节奏在2022年走向结束，而转折原因正是换电市场趋势的变化。

*图源天眼查

奥动新能源几乎是国内最早一批把乘用车换电真正做成生意的公司：前身上海电巴成立于2000年，专注大巴换电；2016年系统性探索乘用车换电，起步于北汽出租车、网约车场景，依托自研的卡扣式底盘实现最快20秒换电，在一、二线城市铺开网络，一度被视为“第三方换电样板”。

彼时，换电市场并不大众，因此提供了一个独特的需求窗口给奥动这样的第三方平台。然而最近两三年，在蔚来、宁德时代等巨头主导下，换电迅速成为各大品牌的“自留地”。第三方平台感受到了压力。

具体而言，如果只看运营数据，奥动这几年通过自有、代运营和平台服务三类站点，把不同车企和车型接入进来，试图扮演一个“中立枢纽”，并未停止扩张步伐。

招股书数据显示，截至2025年6月底，奥动平台管理的换电站达到521座，其中自有站约267座，接入电池超过16万块、车辆超过13万辆，日均换电次数从2022年的百次出头攀升到200多次，累计站内储能容量约4.2GWh。

按换电站运营服务收入计，它仍是中国最大的独立第三方换电解决方案提供商，在蔚来、宁德这种品牌巨头之外，撑着“第三极”。但只要把镜头转向具体的运营细节，这张网络就显得有些“虚胖”。

营收端，奥动在2022年收入约11亿元，2023年略有增长后，2024年已回落到10亿元以下，2025年上半年的数据为3.24亿元，同比下滑超过三成。亏损端，虽然年度净亏从接近8亿元逐步缩小到4亿出头、2025年上半年约1.5亿元，但2022年以来累计亏损已经超过20亿元。

*图源奥动新能源招股书

据《经济观察报》梳理其招股书，奥动新能源亏损的收窄还是因为在采购、站网和研发上同时踩了刹车：对前五大供应商的采购额三年来压缩了近三分之二；自有站从2023年的320多座减到2025年上半年的267座，更多改为卖站给城投等机构，再以代运营方式“轻资产”持有；研发投入在2025年上半年同比下降逾两成。

业务结构上，奥动已经转向以换电运营服务为主，但整体毛利率并未随之明显修复。毛损率在2025年上半年甚至回升到8.9%，去年同期还只有3.3%。

*图源奥动新能源招股书

由此可见，奥动的“独立第三方换电第一”和网络增长背后，是先发优势正在一点点被稀释。

02「脱离生产商的第三方换电，现实不现实？」

“奥动模式”为何不再“性感”？对比行业趋势可以发现，这与第三方平台在换电市场发展中的地位有关。

根据灼识咨询的统计，中国换电行业市场规模从2020年的人民币15亿元增至2024年的人民币103亿元；换电车辆数量由2020年的6.6万辆增至2024年的26.9万辆；换电站数量则从2020年的600座增长至2024年的4400座。

奥动新能源持有的站点数量不到市场的零头，对比大型玩家，差异更加明显。

以蔚来为例，据其官方披露，蔚来2023年初的换电站数量约为1307座，2024年4月就达到了2400座，官网最新公布的换电站数量则高达3647座，一年的增量足够超过奥动新能源成立以来的所有积累。宁德时代更是以单月新增上百座换电站的数量在狂飙。

真正掌握换电话语权的，是这类有车、有电，还能自己砸钱建站的一体化玩家。

宁德时代的“巧克力换电”站点于上周正式达到971座，几乎一个月就能新增上百座，且已经和广汽埃安、京东、蔚来等企业结成联盟。吉利旗下的易易互联，换电站也超过470座，深度服务自家乘用车和商用车体系。

*图源巧克力换电

据中商产业研究院统计，按站点数计，蔚来、宁德、吉利三家CR3集中度已超过90%，行业标准和车型适配的“通行证”，事实上被牢牢握在能造车或能造电池的一方手里。

在这样的格局下，脱离生产商、单做第三方换电平台，便站在了一个尴尬的位置上：

一是不掌握车型和电池标准。奥动可以努力去适配更多品牌，但一旦主机厂和电池厂选择自建或绑定自营体系，留给第三方的大多是局部场景。这也是为什么蔚来资本、宁德时代早期都与奥动新能源有或多或少的联系，但如今已成往事。

二是不掌握上游产能与整车销量。蔚来可以用整车销量和品牌溢价“反哺”换电网络，宁德可以通过电池供货锁定长期换电合作对象，吉利可以通过集团车队和金融方案给站点导入基础需求。奥动要说服多个车企统一接入第三方网络的能力，必须有足够的筹码，但它很难和这些巨头谈判。

*图源广汽集团

三则是资产压力。无论投资方是谁，单座换电站动辄百万元的投资额都不容小觑。蔚来、宁德可以从整车或电池利润里获得“养网”的资源，而奥动却没有额外业务支撑，极其考验现金流。这也解释了为什么其自营换电站数量在减少，转而投向轻资产运营。

03「类似宁德时代的第二曲线，但缺少宁德的底气」

在结构性劣势的背景下，奥动官网展示的计划建设10000座换电站的故事，略显遥远。在换电基本盘之外，它也在积极寻找“第二曲线”。

*图源奥动新能源官网

2022年，奥动新能源曾提出“V2S2G”概念（车－站－网互动）：把换电站里成百上千块电池视作一座小型储能电站，在不影响车辆补能的前提下参与电网调峰调频、电力现货交易和辅助服务收益分成。

目前，公司宣称在8座换电站落地了V2S2G试点。一旦电力现货市场足够成熟，换电站就有望变成一部分发电+储能资产。但现实中，这套模式高度依赖各地电力市场化进度、电价机制、接入规则等外部因素，短期内贡献的收入占比很低。

于是在今年，奥动的重点开始转向重卡换电。今年3月，奥动新能源首次公开亮相了“重卡40秒极速换电”智慧能源解决方案。重卡换电是一大风口。重卡对停机时间极其敏感，补能越高效越好。

国家电投经研院预测，今年换电重卡销量将达3万—4万台，总保有量达9万—10万台，折合渗透率30%左右。宁德时代董事长曾毓群上半年曾公开表示，预计未来2028年国内重卡电动化率将达到50%。考虑到换电重卡规模会随渗透率的提升增长，这片市场仍处于上升阶段。

不过目前，重卡换电供应链已有复杂的合作壁垒——如文章开头提到的骐骥换电沪蓉干线川渝鄂段，便是由中国重汽、巴蜀物流、宁德时代三方形成“车－电－物流”的联动。宁德时代作为核心供应商，其电池产品几乎已覆盖国内几乎所有主流卡车品牌，打造进阶的换电服务体系更加顺畅。

*图源骐骥换电

而根据招股书，奥动新能源计划未来五年内，每年与两至三家乘用车和商用车企业合作开发新型换电乘用车、轻型货车、重卡。这个效率能否匹配企业需求，或者说和主流换电玩家竞争，说服重卡主机厂和电池企业开放合作，将是奥动面临的最大考验。

此外，奥动新能源还计划把筹码压向更远一点的Robotaxi，朝无人值守换电演进。不过，广汽旗下如祺出行今年发布“Robotaxi+”战略，宣称未来五年将构建超万辆规模车队，并推动10亿级投资计划发展自主运维网络。这意味着Robotaxi企业仍有较大概率希望将相关服务环节“内部消化”。留给市场的机会窗口，或许不会太大。

综合来看，奥动新能源的第二曲线布局较为类似宁德时代：充/换电站的能源网络化，横跨乘用车、各类商用车和未来汽车产业的布局。但宁德时代是在原有的基础上更上一层楼，而奥动官网“商用车合作伙伴”板块至今还写着敬请期待。

*图源奥动新能源官网

上市或许能筹集资金，帮助它更好地兑现自身愿景。但在这场慢一步就是慢全局的竞争中，奥动最需要的，始终都是证明第三方平台的不可替代性。

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