2021年12月28日，宁马S2和宁扬S5两条市域城际铁路同时开工建设，两线共设16个站点，起始条件相同。宁马S2不跨江，地基工程量较小，在2026年4月22日正式投入运行，并且在开通的第1个月里就达到了235.17万次的人流量，工作日的日均人流量保持在7.84万人左右。

而全长57.84公里的宁扬S5，则是南北陆地上的标志性路段，在这里施工进度一直很快，扬州万年路、天宁大道等8座车站主体已经全部封顶，南京龙潭高架区间也差不多完成了大部分工作，只有4.03公里长的长江盾构过江隧道还在原地不动。

陆上部分在2021年开始建设，而过江隧道直到2025年1月才开始进行土建招标工作，前后相差了4年的时间，在此期间整个工程被分成了两条不能连接的道路，并且最新的官方回复是全线通车时间要等到2030年才能实现，比原定的目标晚了4年。

沿线的仪征、扬州通勤居民有一个共同的问题：只有4公里长的水下隧道，却要拉住全长约60公里的城际铁路？

拿两条成熟的跨城地铁来比较一下就会发现，在一个城市里再增加一条地铁所造成的协调压力是很大的。上海的11号线延伸到昆山花桥只有3站6公里长，于2013年开始建设并于2年后完成，10年间平均每天客流量为4780人次；而南京的宁句S6线只连接了南京和句容两个区县，并且在2018年开始施工，直到2021年才正式投入运行。

眼看过江隧道工程陷入僵局，我有以下几点建议：第1种方案是放弃高风险的大直径盾构隧道施工方式，转而采用公路和铁路共用的一座跨江大桥。之前南京有多条过江隧道存在漏水问题，在此段长江上空跨越距离不到5公里的地方早就修建好了龙潭过江通道，它是公路与铁路混合使用的结构形式，并且预留了4条铁路线路的空间位置，当年建造的时候完全可以同时安装宁扬城际轨道交通。

第2套方案是扩大路网分岔走向线路，主干线分支出支干线连接镇江大港和扬中，在未来从扬中修建小桥直接到达泰州，并且贯穿南京、镇江、扬州、泰州4个城市，在沿途产业园区以及居民区都得到了覆盖，稳定的长距离客流量基础得以形成。

第3条优先实施的是扬州东延工程，即把主线延长到扬州东站、江都，并且最终与扬泰机场相连，串起仪征市区、扬州主城区以及江都枢纽区，从而形成多个聚集地来吸引通勤客流。即使短期内过江隧道不能开工，在东延部分也可以同时进行建设，在2030年前完成所有工作。

第4种低成本的临时安置办法是，在长江南北铁路终点处建一个专门的轨道轮渡码头，并且配有可以整列过江的大船。目前国内已经有一些类似的轨道轮渡项目成功实施了，尽管单次往返需要花费大约20分钟左右的时间，但是码头的整体建设费用远远小于十几亿元建造水下隧道所需要的开支，而且可以很快地完成南北铁路之间的连接工作，来解决目前存在的断头路问题。

第5套方案把过江点放在了镇江，先打通宁镇同城化的通道，在句容和南京之间架设好成熟的轨道交通线之后再建一条特大型风险较小的过江隧道，从而大大降低两地政府的投资成本并加快整个工程进度。

很多市民会提出这样的直观问题：南北陆地标段土建基本完工了，能不能先单独开通扬州段运营呢？扬州交通产业集团早已经给出了明确的回答，这个方案是行不通的。整条宁扬城际并没有设立单独的扬州调度控制中心，在整个线路中所有的列车调度都由南京灵山控制中心来负责，并且只在汊河处设置了停车场，只能进行最基本的车辆停放工作，并不具备任何列车检修和试验的功能，在最初的设计阶段就未考虑过分段独立运营的可能性。即使现在完成了南北陆地标段的土建工程之后再去完善它，但是缺少过江通道连接的话，也无法实现载客运行。

要公正地分担项目的延期责任，并不是所有的过错都由南京一方承担。近年来南京也同时在建设多条跨市域城际铁路，基础设施建设的压力很大。

另外，线路未来的客流量也存在着一定的问题。与句容、仪征居民主要为了方便去南京相比，许多扬州城区工作的人都更倾向于利用上海的产业资源，在南京上班的人群较少，因此很多人对于线路之后的客流量能否达到规划的要求表示担忧。