刚刚过去的“双十一”，各大平台可以说是捷报满天飞：订单量同比增长18%，新能源渗透率突破55%……数据很漂亮，但也只是看起来漂亮。

最典型的例子莫过于比亚迪。作为上半年喊出“电比油低”的带头大哥，比亚迪第三季度一共卖出了111.42万台新车。但你猜怎么着，同期比亚迪的财报显示，在营业收入高达1950亿元的情况下，归属于上市公司股东的净利润却只有78.2亿元，双双同比下滑。

换算下来，比亚迪的单车净利润只剩7000多元了。作为对比，巅峰时期比亚迪的单车净利润约为9600元-10300元。比亚迪现在卖一辆秦L或者海鸥，要少赚一套米其林轮胎的钱。

“一哥”尚且如此，其他人的日子可想而知。

以长城为例，第三季度营收虽然在出口业务的拉动下同比增长了20.51%，但归母净利润同比下滑31.23%，长城靠卖车赚来的钱，大部分填进了价格战的无底洞里。或者说，为了保住魏牌和坦克的市场份额，长城自掏腰包在终端市场提供补贴。

而像哪吒这种财务报表已经停止更新的品牌，留给市场的只有供应商的纸诉状和拖欠货款。

去年，广汽集团时任董事长曾庆洪曾经公开表示“广汽不怕价格战，但一定要有底线”，这番言论当时被全网嘲讽，如今看来，反而像是预警。

车企利润变薄了，上下游的供应商自然被波及。

不久前，中国汽车流通协会发布一组数据：截至2025年11月中旬，国内汽车二级零部件供应商的注销数量比去年同期增长22%。这意味着，为了配合车企“以价换量”，那些没有议价权的中小供应商已经撑不住了。而为了活下去，部分“聪明”的供应商选择在看不见的地方动脑筋。

这也解释了，为什么10月份车质网的投诉指数会突然飙升：某款月销3万的热门混动SUV，因“转向柱生锈”和“车机芯片降级”引发了超过5000名车主的集体维权。

J.D. Power的数据也印证了这一点，2025年行业新车质量问题数（PP100）攀升至212个，创下近五年新高。

便宜是有代价的，这个代价以前是车企的利润，现在变成了你我车上的零部件质量。

可能有人觉得“车企财报难看，关我月薪五千的打工人什么事，我只要车便宜就行”，但经济学告诉我们，雪崩的时候没有一片雪花是无辜的。

11月初公布的区域经济数据显示，由于行业冲击，武汉、长春、广州这几个传统汽车城的税收有所下滑，钢铁、化工、物流等相关行业的年终奖也存在预期普遍缩水。

美国的经济模型早就测算过，一个汽车制造岗位的消失会连带导致上下游9个工作岗位的流失。当年日本大发汽车因为造假停产时，甚至直接拉低了日本当季的GDP。

类似的“乘数效应”，正在中国市场上演，你用更便宜的价格买到的车，最终可能需要你的亲戚、朋友或者你自己以年终奖缩水、加班费取消甚至裁员的形式来找补。

写在最后：

我们必须清醒地认识到，中国汽车产业的下半场绝不是要比谁更便宜，而是比谁更“值钱”，车企有了合理利润，技术研发才能持续，产业链上的数百万个饭碗才能端得稳，你的年终奖也才有着落。

作为消费者，你是愿意买一辆便宜2万但可能导致行业降薪的车，还是愿意支持有合理利润又能保障上下游饭碗的品牌？