京台高铁已经完成99%，这最后一段应该怎么修呢？

京台高铁是国家高速铁路网“八纵八横”中的一纵。它并不是单独路线，2011年借着京沪高铁段，线路一直延伸到蚌埠，次年蚌埠到合肥的高铁路线也通车了。接着中铁四院又设计了从合肥到福州的路线，这一段总共有20多家施工单位参与，在10年前就已经通车。

接下来就是从福州到平潭岛，这一段走了88公里，并不是直线，它从福州主城区延伸至海边，再跨越大片海域、串联多个岛屿抵达平潭岛，配套有跨海大桥，整体里程得以拉长。平潭岛是福建第一大岛，也是中国第五大岛，是大陆距离台湾本岛最近的陆地，距台湾新竹仅126公里。

在很多人看来，这就是样板，以后高铁修到台湾，下面过动车，上面过汽车，非常完美。中国当下是有这个实力的，伶仃洋上的港珠澳大桥都建好了，架设一座126公里的跨海大桥好像也不是什么难事。

这样想其实有点异想天开，列一组数据大家就明白了。港珠澳大桥下面的平均水深是3~8米，有些地方的海底淤泥比较深，顶多也就20米，而台湾海峡的水深都是几十米，最深处能到达90米，该怎么去搭建桥墩呢？

港珠澳大桥全长55公里，跨海部位的桥梁只有22公里，而从平潭岛到新竹的跨海部分有110多公里。修建港珠澳大桥用了42万吨钢材，如果京台高铁最后一段也这样修，用到的钢材数量将达到数千万吨级别甚至上亿吨，工期没有20年都完不成，显然这个代价实在太大了。

而且台湾海峡的风浪非常大，全年7级以上的大风有200多天，8~14级台风一年要刮个五六次，这个环境将给施工带来了巨大的困难。桥梁横在海面上，每天每时每刻都在受交变力，结构寿命肯定不会太长。

最重要的是，台湾海峡还是一个重要的经济航道，这里还要过船，桥墩架在海面上会非常碍事。

第2种就是挖海底隧道，这是当下最可靠的方法。

注意，这个海底隧道不是用盾构机挖，而是先在台湾海峡的海床挖出一条表层沟槽，然后隧道主体管节是在岸上直接做好。你可以把它看成一个超大号的排水管，然后把这些管道由船运到预定位置，再给沉下去。卡在表层沟槽上，加特殊深海锚固件、抗滑移桩基，然后上面再盖上厚厚的土和礁石。这些管道相互之间锁死，不会有一滴水渗进去，目前我国这种沉管隧道搭建技术可以达到微米级别精度。

台湾海峡的海床有很多是花岗岩，这既是难点也是优点，修沟槽时要花很多精力，好处是修完了之后非常坚固。

这条隧道非常长，通风也是一个难题，在海峡中间可能要堆一些人工岛，修建通风的竖井。总体来看，这个方案要比在海面上架桥可靠许多。这个投资也是千亿级别，工程差不多需要10年时间。

沉管隧道法修建高铁的好处很明显，无论海面上刮多大风，隧道在海底就不会受到解构和损坏，使用寿命和维护寿命的周期相当长。而且大型船舶依旧可以在台湾海峡自由穿过，不会受到任何阻挡。

还有没有比海底隧道更简单的呢？

有！第3种方法就是像海南岛那样，在琼州海峡放很多轮渡船，这些船直接与高铁铁轨对接，动车组就直接开到这些船上，然后然后船把动车组运送到台湾那边，100多公里的海峡，差不多要3个小时，甚至更慢一些。如果修隧道的话，那么这个时间将会缩短到半个小时。

使用轮渡也有一个好处，在台湾岛的西北面有诸多港口，如果都修一段高铁轨道，那大陆这边一个点就能带起台湾一半的海岸线。因为轮渡在经过海峡时候是自由的，不受轨道限制，想开到哪个港口就开到哪个港口，台湾那边的轮渡过来，排队进入京福高铁线进入快车道。这种方式的建设成本相比于前两个就要低太多了。