小米yu7发布之后，最焦虑的是NIO粉。或者说，每次有新车发布后，NIO粉都焦虑。
从焦虑能耗，到焦虑冰箱、彩电、沙发、空间，又到如今，YU7放弃空间，专注于高续航而爆卖后，又开始焦虑NIO的入门电池给小了。
其实焦虑的本质是销量和breakeven节点。
能耗和空间，NIO都已经给出了答案。L60的能耗做到MY还低，而即将发布的90和ES8都堪称空间魔术师。
但电池这个问题，就很难解决。
先抛一点拙见，我认为500km的CLTC是换电车型的续航甜区，尤其是有家充桩的朋友。因为续航再高，将是沉没成本。
同一款车，电池小的一定比电池大便宜，这个最基本的成本原理，不难理解吧。
高出的续航，我日常用不上，但还要在买车的时候，多花出2-3万块钱，这就是沉没成本。
特指500km CLTC是换电车型的甜区，是因为500km可以满足大部分用户一周上下班的通勤需求。这个续航还可以在周末，轻松往返一次300km-400km的郊区或者临近的城市游。
让换电车主不去追求大续航的最核心的是，换电车型是可以随时升级长续航电池。如果碰上一年为数不多的长途旅行，就可以升级到更高的续航，一天只要40-50元。少花2-3万升级大电池钱的每年利息，就足够覆盖大部分用户每年租长续航电池的费用了。
但是，，，只有成熟的纯电用户并且了解换电，又或者还需要再加上，稍微有一点点“理财”知识，至少懂得沉没成本的消费者，才能理解的。
所以这几个因素叠加上去后，理解的门槛无疑就非常非常高了。
这可能一直是NIO的痛点。
回到刚才的话题，为什么NIO目前的换电体系就很难解决大电池包的问题呢？
因为一套换电体系，设定好之后，电池包的尺寸是固定的。这就导致了，NIO没法实时根据市场的情况调整电池包的容量。这也是为什么蔚来ES6，至今还是在70/75度的电池包。
如果没有换电体系，蔚来大概率会给ES6初始续航升级600km以上，成本也不用提高太多，答案就是用一块90度铁锂，成本比目前100度的三元锂成本低很多。
而且更有趣的是，90度铁锂表显CLTC续航会和100度三元锂差不多，因为现在铁锂是不锁电的，但是三元锂要锁5%-10%的电，也就是两者可用的电量都是90度左右。
再反过来看，在电池包尺寸固定的情况下，能不能塞进去更多的电芯？答案是肯定的，相同规格电池包，NIO做出了150度电池，痛点则是成本。
而乐道这套电池包尺寸，能否做出超过85度的电池包？答案也是肯定，但是成本肯定不低，可能会是同样容量铁锂成本的两倍，再加上可预见的选装率会极低，所以大概率是不会做的。
因为NIO的900V平台电池包是为未来10年准备，尺寸不会再改了，所以这个问题在NIO这里可能是个死题。
不过，yu7的爆卖肯定不单是因为续航。就像在此之前，很多汽车爱好者认为空间是爆款SUV的基础元素之一，但yu7出来后就狠狠打脸了。
一个产品的爆卖，肯定不是单一元素或者纯依赖产品力，是很多力量累加的结果。
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