看来，中汽中心、清华大学、华为联合发布的智驾技术白皮书捅了车界劣等生的马蜂窝。不

看来，中汽中心、清华大学、华为联合发布的智驾技术白皮书捅了车界劣等生的马蜂窝。不然，很难解释随后很蹊跷的一幕：同济大学教授朱西产力劝华为不要把智驾标准定的太高的视频竟然被曝光到网上！

可以明确的是，对朱西产教授，可以不用、更不必揣测其恶意，但其站出来发声的动机却难免让人好奇：

其一，出于对华为的善意警示。但即便这样，朱西产发声的视频不大可能被上传到网上公开。

其二，出于对同济大学可能被挤出制标主导权而作出的某种反应。中汽中心代表全行业最权威中立机构，清华大学代表最强学府，华为代表最强技术，而一向对此也有话语权的同济大学代表了什么？不知道。但即便这样，同济大学也不是朱西产教授一个人的大学，而是全体同济人的大学。

其三，出于对车界劣等生捏了一把汗。表面上看，车界劣等生不急，而朱西产却急了。殊不知，朱西产的发声视频印证的，恰恰不是朱西产怎么急了，而是一众车企及其智驾软硬件供应链厂商集体坐不住了。

显而易见，白皮书虽说本身不是智驾标准，却也厘清了智驾技术的演进路径，更是划出了智驾标准的大致框架。而作为智能汽车核心技术供应商的华为，已走到哪一步了？足以让全行业望尘莫及：今年分别启动高速L3级自动驾驶试商用和城区L3级自动驾驶测试，明年则计划启动L4级自动驾驶试商用。

这意味着什么？在此前的L2级自动驾驶阶段，即使华为智驾领先其它软硬件供应商、车企劣等生几个身位，而华为系车企却也只能忍着、憋着自称2.99999级自动驾驶。同期，华为系之外的车企、软硬件供应商也能在同级的L2级自动驾驶浑水摸鱼#智驾兜底承诺辨析：责任怎么认定#。而到了L3级自动驾驶落地阶段，华为系车企合作伙伴足以名正言顺以L3级自动驾驶通吃旗舰级智驾市场，而非华为系车企的L3级自动驾驶在哪儿？几乎两眼一摸黑，恐怕更没法再浑水摸鱼了，不急才怪。果不其然，就连朱西产都坦言（其它）“车企都要塌了”！

由此说，朱西产的发声视频暴露的是什么？华为智驾技术领先太多和其它供应商、车企落后太多之间的矛盾，华为力推中国汽车智能升级的全速前进和车企智能升级慢条斯理之间的矛盾，中国自主核心技术强势崛起和车企切换供应链心理不适之间的矛盾。相应地说，这则视频也投射出华为和车企劣等生及其供应商之间的幕后交锋之激烈。

过程中，朱西产以为“有毛病”或者“有问题”的是优等生，而其实说，智驾技术白皮书并不是优等生一家力推的，那么中汽中心、清华大学是不是跟优等生一样也有“有毛病”或者“有问题”？

所以，朱西产可能的“问题”是什么？就标准谈标准，就行业谈行业，而不是跳出标准、跳出行业，一并考虑了华为乾崑智驾ADS对中国汽车到底意味着什么。那就是软件定义硬件，软件驱动并支撑中国自主技术生态。

有迹可寻的是，谷歌、苹果当初分别用Android、iOS重新定义手机的时候，是因为诺基亚、三星、爱立信、索尼用Symbian不好么？不是，而是因为Android、iOS对Symbian断代式领先；华为和产业伙伴如今用Harmony重新定义手机、平板、PC、手表、座舱的时候，是因为Android、iOS不好么？不是，是因为Harmony对Android、iOS、Windows断代式领先。再看，辅助驾驶ADAS毫无意义么？不是，是因为华为乾崑智驾ADS重新定义了什么叫智能汽车，这就是装了四个轮子的计算机，更因为华为乾崑智驾ADS向下彻底兼容了辅助驾驶ADAS并实现了对辅助驾驶ADAS断代式领先。

对某些车企来说，更扎心一点的是，谷歌、苹果、华为先后用系统级软件重新定义手机、汽车等硬件的时候，除了提供更好使的开发工具、更敏捷的开发框架、更友好的开发环境，他们怎么定义新一代硬件的先进性能和全新体验，还需要事先跟业界伙伴商量么？很大程度上并不需要，甚至根本就不存在商量。由此说，以往能适应谷歌、苹果的，如今也理当能适应华为。如果不能适应华为的，大概率不是华为的问题。那谁的问题，你懂的。

关键是，华为系车企这几年也为智能汽车写下了事实上的标准#尚界H5官图公布#。所以，所有的非华为系车企及其供应商如今真正坐不住的是，这一次，他们终于被推到了一个退无可退的十字路口！