现在不知国家海事部门怎么想的，现在台风来了不是规划避风场所安排避风，而是往外赶，确实船在码头，近岸内锚地，万一出事要么破坏码头，要么搁浅撞山，造成后续损失较大，而且现在好多避风锚地越来越少，船满为患。可是赶出来我们确实害怕。 这事儿其实就跟下棋一样，表面上看是 “往外赶船”，背后藏着的是港口规划的一盘大棋。你以为海事部门是拍脑袋决策？其实人家是在新旧锚地交替的节骨眼上，不得不打一场 “时间差” 的硬仗。 就拿长江边上的南京港来说吧，这两年正赶上 “十四五” 港口升级的关键期。原来的老锚地要么被填海造陆变成了临港工业区，要么因为航道疏浚变成了深水码头。按照新规划，南京港要把 65 公里的岸线重新洗牌，把货运码头集中到长江三桥上游，客运功能挪到市区段，这就好比把停车场从市中心搬到郊区。可新锚地还在图纸上，旧锚地却已经拆了一半，就像拆了老房子盖新房，总得有个过渡期。 更要命的是，这两年航运量跟坐了火箭似的往上蹿。泰州港的规划里提到，未来要把公用化泊位占比提升 15%，可眼下现有的锚地早就挤成了 “停车场”。就拿台风 “烟花” 那年来说，浙江某港口的避风锚地挤进了 300 多艘船，结果台风一来，船舶互相碰撞引发连环事故，损失比让船出海还大。现在海事部门学乖了，与其在窝里挤成一团，不如让船分散到外海指定区域，就像把学生从危房里疏散到操场，虽然暂时晒晒太阳，但总比被砸着强。 有人可能要问，为啥不提前建好新锚地再拆旧的？这里头有个现实难题 —— 岸线资源就这么多。南京港为了集约利用土地，把原来分散的小码头整合成专业化泊位，规划到 2035 年让 60% 的泊位实现专业化，这就好比把城中村改造成高楼大厦，总得先拆后建。而且新锚地的选址得兼顾水深、洋流和生态保护，比如泰州港就压减了 10 公里岸线，专门给 LNG 加注站和水上洗舱站腾地方，这些都是未来绿色航运的刚需。 其实海事部门也有苦衷。按照《海上交通安全法》，他们得在台风预警发布后 24 小时内清空港区，否则一旦发生船舶搁浅堵塞航道，整个港口可能瘫痪半个月。去年某港口就因为台风期间滞留船舶太多，导致航道淤塞，后续清淤费用比船舶损失还高。现在的 “往外赶” 其实是风险转移 —— 让船到外海指定锚地抛锚，海事部门通过 AIS 系统实时监控，就像给每艘船发了个 “定位手环”，真要出状况，拖轮和救助直升机能第一时间赶到。 最关键的是，新的避风体系正在搭建。就像中国在月球上建导航星座一样，海事部门也在推进 “智慧锚地” 建设。比如深圳港试点的 5G + 北斗船舶监控系统，能在台风来临时自动测算每个锚位的抗风等级，给船舶推荐最佳避风点。等这些系统全面铺开，就好比给每艘船配了个 “私人教练”，既能避开风浪，又能避免扎堆。 说到底，这是发展中的阵痛。就像当年李嘉诚把巴拿马港口卖给贝莱德，是因为没跟上美国制造业回流的新棋局，现在海事部门的调整也是在适应航运业的新规则。等 “十四五” 规划里的新锚地全部建成，再配上智能调度系统，船舶避台风就跟手机导航一样精准。咱们得给政策落地留个缓冲期，毕竟罗马不是一天建成的，新港口也不是一觉醒来就能冒出来的。 至于你提到的外海锚地水深 50 米、无挡风设施的问题，其实海事部门在选址时已经综合考虑了水深、洋流等自然条件。虽然没有天然屏障，但通过实时监控和拖轮待命，能快速响应突发情况。就像台风 “韦帕” 期间，湛江海事局提前引导 298 艘商船进入防台锚地，并逐船核查安全状况，确保人员应撤尽撤。这种分散式抗台策略，虽然短期内让船员感到不适，但从长远看，能有效避免集中避风导致的连锁事故。 另外，关于养殖区占用传统避风港的问题，这确实是沿海经济发展与航运安全的矛盾。不过随着智慧锚地的推广和新港口规划的落地，未来会有更科学的解决方案。就像中国在航天领域从跟跑到领跑一样，海事部门也在通过技术升级，逐步破解这些发展中的难题。咱们作为从业者，既要看到眼前的困难，也要对国家的长远规划有信心。毕竟，只有适应变化，才能在风浪中稳行致远。
