日本开始“骄傲了”！因为他们的电机巨头公司成功的组装了99%中国制造的发动机！据

日本开始“骄傲了”！因为他们的电机巨头公司成功的组装了99%中国制造的发动机！据日本综合电机制造巨头尼得科集团的CEO岸田透露，驱动电机系统的“E-Axle”有约99%的材料和零部件都是从中国进口的，他表示，制作这种一体化的电机是“极其艰难”的。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！ 尼得科这次推出的电机叫E-Axle，是集成度很高的一体化驱动电机系统。它不光电机有，里面还集成了逆变器、减速器等关键零件。 关键是，这个系统从稀土磁铁、芯片电控元件，到各种小零件，几乎99%都来自中国工厂。 这么高的中国零件占比，岸田光哉也承认，做这个东西真不简单，技术含量不低，制造难度大，但就是中国供应链撑了起来。否则，车子价格肯定贵上不少，难卖。 而且，这辆丰田bZ3X车型，不仅电机零件是中国产的，连整车设计都由中国团队主导，车子在广州工厂生产，电池用的也是中国宁德时代的电池，自动驾驶系统还是中国公司Momenta的。可以说，这车是典型的中国制造＋中国设计＋中国供应链的产物。 其实这背后是中国新能源汽车产业生态圈的崛起，你想啊，中国控制着全球超过90%的稀土永磁材料精炼产能。尼得科电机里最重要的钕铁硼磁铁，有85%以上得从中国进口，这一点日本企业也没办法绕开。 再看中国企业：宁德时代的电池技术领先全球，比亚迪的刀片电池安全性和成本优势明显；华为在智能驾驶技术上紧追国际先进；蔚来推行的换电模式也形成了独特的竞争力。整个供应链，从材料、零件、制造、设计到软件系统，几乎形成了一个闭环。 这让中国供应链在成本和效率上都占据绝对优势。你要做新能源汽车，想绕开中国的供应链，简直太难了。 面对中国供应链的强大，日本车企也不得不改变战略。丰田除了用尼得科的这套中国零部件驱动电机，还用中国制造的电池和自动驾驶系统。本田的新电动车品牌“烨”系列，直接和中国企业合作开发智能驾驶方案。 甚至豪华品牌雷克萨斯，也计划在上海建纯电动车工厂，进一步深度绑定中国资源。大家别忘了，雷克萨斯是典型的日本高端品牌，这说明中国市场和供应链对日本企业来说，已经无可替代。 尼得科青岛新产业园投资1亿美元，能年产1800万台电机和2000万台电控设备，供应全球70多家企业。这产能放哪儿都算牛，说明尼得科真下了血本，想靠中国市场站稳脚跟。 这背后，是日本企业的无奈选择。以前日本制造业靠的是“精密制造”和高技术含量吃饭，比如尼得科的硬盘驱动电机曾占全球80%市场份额。 但现在，新能源汽车时代更看重的是“集成化”和“成本控制”。中国企业通过大规模生产和模块化设计，把成本压得死死的，日本企业还在抓着传统精密制造不放，结果明显吃亏。 说起来，尼得科也不是没招。他们在E-Axle上用了“高占空系数绕组技术”，提高了电机的功率密度，使电机体积更小、效率更高，同时把电机、逆变器和减速器集成在一起，提升整体性能。 他们还和瑞萨电子合作，试图用更先进的半导体技术来研发下一代电机系统，特别是在碳化硅和氮化镓这类新材料半导体领域努力赶超。 不过中国的企业速度更快。华为已经开始布局碳化硅逆变器，比亚迪的电机效率不断提升，日本企业这些技术优势正在快速被蚕食。 从数字来看，2023年日本汽车零部件对中国出口减少12%，而中国对日本出口的新能源汽车零部件反而增长了47%。这说明，中国不仅在制造能力上超车，技术创新速度也越来越快。 其实，尼得科和日本车企这番“依赖中国供应链”的现状，反映了一个复杂的矛盾。他们一方面想保留日本技术的“骄傲”和“领先感”，另一方面又不得不承认，离不开中国供应链。 尼得科CEO岸田光哉说“制造这套电机极其艰难”，但同时，他又加大了在中国的投资力度，把工厂整合，把更多股份让给中国合作方，还让中国技术专家进入董事会。 这意味着，过去日本企业是技术输出方，现在变成了学习者，得跟中国供应商学怎么省材料、怎么应对寒冷天气等实际问题。这种心态转变，背后是产业格局的深刻调整。 未来新能源汽车行业的竞争，很大程度上就是供应链的竞争。谁能把中国的供应链用好，谁就能占据市场优势。 中国已经不再是单纯的“跟跑者”，而是以强大的材料研发能力、智能制造能力，驱动全球汽车产业变革。日本企业的技术优势被不断稀释，他们想靠过去的经验和精密制造撑场面越来越难。 尼得科的“骄傲”其实是一种无奈的妥协，他们靠中国供应链生存，但还想保住自己技术上的优越感，这种矛盾心态说出来挺尴尬，但很真实。 随着时间推移，日本企业会越来越依赖中国，所谓的“骄傲”恐怕会变成“自嘲”。毕竟，核心竞争力变成“组装99%中国制造的零件”，无论怎么包装，也掩盖不了现实。