吴邦国担任上海市委书记，杨高路拓宽工程启动。最初只有8米宽，2个车道。吴邦国明确指出，要拓宽到50米，8个车道，道路两侧不许开小店，当年设计开工建成通车绿化。指挥部的有些同志忧心忡忡地说，这样大的工程，最快也要两年呀。吴邦国斩钉截铁地说，就一年建成。结果只用了10个月，创造了上海道路建设的新纪录 1992年初的浦东，还是一片广袤农田。 走在那时候的杨高路上，能看到的不是车水马龙，而是泥泞小路和稀疏农舍。 路面最多不过四五米宽，车子一辆勉强通过，错车都要退让半天。 就是在这样一条原本等级极低的四级公路上，上海准备干一件“大事”——把这条路拓宽到50米，修成八车道的城市主干道。 这个决策不是平地起风，而是城市发展到了必须要破局的时候。1990年，国务院正式宣布浦东开发开放。 一声令下，各大开发区紧锣密鼓上马，可发展再快，也得有路。金桥、张江、陆家嘴这些开发区分布在浦东不同角落，要是不通畅互联，各自就是孤岛。 说到底，交通不解决，一切都只能是纸上谈兵。 市委书记吴邦国和市长黄菊在这个节点上看得很清楚。 他们在视察太浦河工程时，说起浦东的交通，黄菊提出了一个问题：能不能仿照太浦河动员全市的办法，来修一条新路？ 这条路最好能连通几个开发区，真正把浦东串起来。 讨论就发生在工地上，没会议室、没正式文稿，就在工人旁边，一边擦汗一边拍板。 一句“那就修杨高路”把事情定了下来。 任务下达后，上海市政系统马上动了起来。 当时负责项目筹备的人回忆，动员大会开得特别早，工地上还一片荒凉。 人是连夜调的，图纸是几天几夜画出来的。 工程被定为1992年的“一号工程”，有个硬指标：必须在当年完成动迁、施工、通车和绿化。 四个“当年”摆在那儿，没有回旋余地。有人私下说，这么大的工程，两年也保不住。 吴邦国听了，直接回了一句：“一年，不多不少。”说出口就得办到，上海没别的办法可选。 当时的杨高路情况有多糟糕，脚踩上去都不平整。 原本的路是一条郊区旧路，弯弯曲曲，路面是煤渣压出来的，部分区域还会积水。 说它是路，其实更像一条宽一点的田埂。要把它升级为50米宽、八车道、带绿化带和人行道的大道，单靠原地拓宽根本不够，等于要全部重做。 修一条路，不是单靠施工队干就行的。 拆迁是第一道大关。总共要动迁650多户居民，还有150多个企事业单位，要在短时间内搬迁让路。浦东当地的川沙县成立了专门分指挥部，由县长挂帅，直接驻扎现场。没空谈流程，碰到问题当场解决。 征地也要两千多亩，按正常流程光是签协议就得半年。 但这个项目没有半年可浪费。于是县、镇、村、生产队一层层上阵，不讲空话，谁家不同意就一户一户上门做工作。动迁队在村里住了整整三个月，过年都没回去。 除了动迁，基础设施同步铺设的压力也压得人喘不过气。 电力、自来水、煤气、通信线路都得同时埋设，桥梁更是要建十二座。 挖沟、埋管、筑基，样样都得提前考虑后期发展。 不是凑合修一条能走的路，而是从第一锹土开始，就按照未来浦东核心交通大动脉的标准来做。浦东那片地是出了名的软，地下水位又高，几天下雨就积成湖，哪怕压实后还容易沉降。 所以不能按以往的工艺来，要根据每段土壤情况设方案。 工地上没有现代化机械队伍，最开始靠的就是人手。 夯土的方式，是四个人抬着沉木槌一下一下地砸。有时候一边砸一边下雨，衣服湿透了还不能停。为了防止沉降，工程师专门做实验，生石灰、粉煤灰、钢渣粉混合试验，每一种材料都在现场试了好几遍。 回填土要分层压实，每层厚度都有标准，不合格就返工。 除了施工方式的提升，更大的突破在管理机制。 工程指挥部不设在市政府，而是直接搬到工地边上。从高层到基层，办公室就在简易楼里，窗子打开就能看见现场。 七个分指挥部分头干活，统一开会。 问题一周汇总一次，谁负责谁回答，不拖延，不打太极。 工程监理也不再是“收尾查验”，而是贯穿全过程。 没有专门的监理公司怎么办？请同济大学、上海城建学院的老师来带学生一起监工，图纸、施工、验收一环都不放松。 每一个签字的人都要对结果负责，一旦标准不过关，钱一分不给。 这种管理机制后来自然而然推广到上海的其他工程，也成了全国市政建设的一种模板。 从1992年1月动工，到12月8日全线通车，用了整整十个月。 那天上午，天是阴的，领导剪彩刚结束，瓢泼大雨就下来了。 有人说是天意，看着像是给这条路洗尘。通车之后，从杨思到外高桥的通勤时间从一个小时缩短到二十分钟。那条路不再是农田边的泥泞小道，而是真正意义上连通张江、金桥、外高桥、陆家嘴、六里的交通动脉。 很多人形容它是“金丝穿明珠”，五大开发区像珠子一样被串在这条线上，从此联通，浦东才算真正有了血脉流动。 更重要的是，它把浦西的资源和浦东的潜力连了起来。 杨高路作为南浦大桥和杨浦大桥之间的主干线，后来又衍生出龙阳立交、罗山立交，成为整个浦东桥梁系统的骨架。
