5月18日，埃隆·马斯克在以色列特拉维夫举行的Samson国际智能出行峰会上预测：“五年后，尤其是十年后，可能90%的行驶里程都将由人工智能驾驶的自动驾驶汽车完成。自己开车将成为一件非常小众的事情。”他补充说，人类驾驶将像今天骑马出行一样，是一种怀旧而非日常。

马斯克的底气来自特斯拉Robotaxi的进展。据他透露，得克萨斯州已有三座城市实现无安全监控下的无人驾驶运营，计划今年底推广至全美。

不只特斯拉在抢跑。Waymo的付费订单量不到两年增长十倍，目前每周达50万次，覆盖美国10个城市，目标2026年底实现每周超100万次。

国内方面，百度萝卜快跑已进入全球27座城市，累计自动驾驶里程超3.3亿公里，周订单峰值突破35万单，部分城市实现单车盈亏平衡。

小马智行近期披露，Robotaxi业务已进入盈利拐点，车队规模超1400辆，年内目标扩至3000辆并进驻全球超20座城市。

文远知行在阿布扎比的Robotaxi日均单量已达15至20单，约200辆车规模即有望盈利。

商业化跑得飞快，一个老问题却更紧迫了：靠开车吃饭的人怎么办？

有行业调研显示，超过80%的网约车司机对无人驾驶技术替代表达了深度焦虑。无人车购置成本快速下降、运营区域不断扩张，司机群体的收入压力和“被替代”的恐慌感已不再是远虑，而是近忧。

有分析指出，按当前Robotaxi的扩张速度，到2030年中国网约车和出租车司机数量可能从1000万人降至200万人以下，超过80%的人面临转型。

而目前中国包括网约车司机在内的新就业形态劳动者已突破2亿人，这些岗位一直被视为就业市场的“蓄水池”——一旦池子被抽干，冲击的绝不只是出行行业。

Uber CEO达拉·科斯罗萨西此前已公开摊牌：未来15到20年，自动驾驶将吃掉绝大部分出行服务，平台上近900万名司机得考虑换饭碗。

但短期内，网约车司机不会一夜消失。更可能发生的是：短途、路线固定、高峰时段的标准订单先被Robotaxi切走，这部分成本低、效率高，机器天然占优。

留给人工司机的，将是更讲究服务温度的商务接送、长途跨城、特殊人群看护等个性化场景。司机这个职业的内涵会变，从低门槛的过渡性工作，变为需要服务意识和专业技能的岗位。

但“会开车”到“会服务”之间，隔着很长的路。

无人驾驶衍生出的安全员、远程监控员、运维员等新岗位，相关职业标准、技能认证和转岗路径目前都还不清晰，传统司机很难判断该往哪个方向走。

有政协委员建议，应建立无人驾驶网约车运力准入评估机制，结合市场供需分阶段审批投放，同时合理统筹传统网约车规模，为运力结构优化留出缓冲期。

马斯克还描绘了机器人生产力带来“普遍高收入”的美好图景，但眼下更紧迫的是那些真实的人：如果90%的出行真的被AI取代，数以千万计的司机，下一站在哪里？技术可以一路狂奔，被甩在后面的人，不该被遗忘。