如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？ C919是中国商用飞机公司自己研发的窄体客机，2022年9月拿到了中国民航局的型号合格证，2023年5月开始在中国东方航空商业运营。 到2025年9月，这飞机已经飞了超过4200小时测试，交付了大约20多架，主要在国内用。 如果美国联邦航空局和欧洲航空安全局就是不给适航证，那C919就进不了欧美国家领空，没法在那边注册运营，出口订单会少一大截。 国际航空公司买飞机时，看重保险和乘客认可度，没这些证，谈判就卡壳，销售只能靠模型展示，没法实机演示。 中国大飞机产业供应链会晃荡，因为发动机和航电系统部分靠进口，2025年5月美国商务部暂停卖LEAP-1C发动机许可后，生产线库存吃紧，产能受限，全年交付目标从50架降到30架左右。 经济压力也会跟着来，C919在全球窄体客机市场的份额难扩，制造商竞争力打折。 欧美审查严，欧洲航空安全局（EASA）在2025年4月说认证要三到六年，商飞虽申请了，但短期拿不到，这飞机就只能国内飞。 租赁公司也犹豫，全球多数要求美国联邦航空管理局（FAA）或欧洲航空安全局验证才放款，资金链可能紧巴巴。 不过，中国大飞机产业能靠国内市场顶住，这市场大得很，未来20年窄体客机需求超8000架。上海组装线产能逐步上，目标每年150架。 中国东方航空等本土公司已订数百架，2024年8月中国国际航空和中国南方航空各订100架，2025上半年交付虽只五架，但全年瞄准30架。运营数据积累支持优化，航线覆盖更多城市。 亚洲地区是另一个突破口，经济联系紧，C919能通过双边协议进当地市场，不全靠欧美证。 比如，文莱GallopAir在2023年9月订15架，预计2024年第三季度交付，东南亚航线如香港到上海2024年2月已开。 2025年，商飞计划推缩短版C919-600和高高原版，针对高原机场，测试在拉萨进行，收集数据。 减少依赖，中国推自主研发，重点国产化关键件。商发公司2023年3月启动CJ-1000A发动机测试，2025年初进展稳，目标替进口发动机。 超临界翼型设计融进国产元素，性能提升燃油效率。人口和经济规模是优势，订单量撑产业链升级，招聘工人搞精密加工，推动技术水平上台阶。 长远说，这压力能转成动力，欧美认证拖到2028年或更晚，中国大飞机靠本土运营攒经验。到2025年，C919运载超百万乘客，航线扩到更多地方，如上海到北京日常班。 国际合作推进，一带一路国家感兴趣，商飞签技术输出协议，设海外维护中心。供应链国产率升，风险降，带动材料和电子创新。 C919在国内飞时长越来越多，航线覆盖成都到广州等城市。产业往一带一路沿线伸，通过协议输出技术，海外机场接维护。
