（参考资料：两会热点｜C919频“出海”飞行展示，美欧适航证是必选项吗？ 新京报2024-03-09） 欧美主导的航空领域，适航证堪称飞机的 “国际驾照”，没有它，飞机想要畅行全球，尤其是打入欧美市场，简直比登天还难。 咱们先看看俄罗斯和日本的前车之鉴。俄罗斯当年搞的苏霍伊超级 100 飞机，设计时对标欧美的标准，零件也采用了不少欧美的产品，可最终呢？欧美那边就是不给发适航证，到现在这飞机也只能在俄罗斯国内飞，无法参与国际市场竞争。 还有日本，三菱公司搞的 MRJ-21 支线客机，2015 年就首飞成功了，他们自己宣称油耗、安全性都不差，可美国就是不给适航证，最后项目黄了，原型机都被拆了。由此可见，适航证对飞机国际化的重要性。 C919 于 2021 年正式向欧盟航空安全局（EASA）提出适航认证申请，中欧此前已签署双边航空安全协议，看似流程能够跑通，可现实却不尽人意。2025 年春，EASA 现任执行董事明确表示，2025 年 C919 拿证不现实。 EASA 需要重新验证所有系统，流程至少要 3 年，最长可能拖到 6 年，也就是说，C919 在欧洲拿证最早要等到 2028 年。而美国联邦航空局（FAA）那边更是连审查程序都还未启动，中国商飞也没有提交完整申请，双方对此事都讳莫如深，看得出谁也不愿迈出第一步。 从技术角度而言，EASA 有一整套公开透明的流程，每一架新机型都要经过同样严格级别的审查，从结构强度、飞控逻辑，到火灾抑制、逃生舱门，每一个环节都要交出数据，重新跑测试，空客当年 A350 也不例外。虽说欧洲这一关难度不小，但起码还在走程序。然而美国这边，FAA 被认为是全球航空安全认证的 “终极裁判”，无论是飞机制造商、航空公司、租赁公司，还是保险机构，只要进入 FAA 的名单，基本就能打入全球市场，不在名单上，就会被市场排斥。 C919 在技术配置上采用了不少美欧产品，发动机用的是 CFM 公司（由美国 GE 和法国赛峰联合运营）提供的 LEAP-1C，航电系统也来自霍尼韦尔，可即便如此，也未能换来 FAA 的认证通道。这并非飞机不安全，而是美国根本不打算让出航空领域的这道 “门槛”。 FAA 认证不仅是技术审核，更是一种标准制定权，这种权力，美国几十年来从未放松过，波音靠这个吃饭，空客也得在很多项目上妥协。一旦 C919 拿到 FAA 证书，意味着中国能在同一张桌子上与波音、空客谈价格、抢订单，美国自然不愿意放这一步棋，直接连认证程序都不让开始，彻底关上了门。 FAA 不给证，影响可不容小觑。目前全球大多数国家都跟随 FAA 或者 EASA 的适航体系，没有这两个证书，飞机就算技术过关也进不了主流市场。飞不了美国，基本也就飞不了加拿大、澳大利亚、日本这些主航线国家，租赁公司也不会投钱。 哪怕飞机价格便宜、用料扎实，没有 FAA/EASA 的认证，飞机就如同孤岛，不能流转，不能打包，不能按国际保险标准计价，风险太高。此前欧洲知名廉价航空公司 Ryanair 曾表达过对 C919 的兴趣，可到现在也没下单，理由很简单，没有欧盟适航证，谈采购就是空谈。 但咱们 C919 也并非无路可走，最关键的是咱们有庞大的国内市场作为支撑。波音自己预测，未来 20 年中国需要 8560 架新飞机，仅单通道飞机就需要 6470 架。现在东方航空的 C919 在沪蓉、沪成等主干航线飞得稳稳当当，未出现任何技术故障，国内航空公司的订单也不少。 就算欧美市场暂时进不去，凭借国内这巨大的需求，也足够 C919 慢慢成长。这一点，日本和俄罗斯就无法与之相比，日本国内市场小，飞机造出来缺乏足够的内部需求支撑，项目只能停掉；俄罗斯虽能维持，但市场规模跟中国没法比，也仅仅是勉强支撑。 并且，国产的长江 - 2000 发动机最近完成了关键试验，最大推力能到 35.2 吨，比波音 787 用的发动机推力还大。等这发动机成熟了，咱们就能把飞机的 “心脏” 换成自己的。C919 也会逐步提升国产化率，慢慢将核心技术都掌握在自己手里。同时，咱们在国际市场也并非毫无进展，越南最近调整了法规，明确表示只要有中国民航局发的合格证，飞机就能在越南销售和运营，现在 C909 飞机已经在越南飞国内航线了，机票第一天就销售火爆。 就算欧美坚决不给 C919 适航证，它也不会重蹈日本 MRJ-21 的覆辙。中国有全球最大的航空市场作为后盾，有不断进步的技术作为支撑，还有越来越多友好国家的支持，C919 肯定能持续发展，飞得越来越远、越来越稳。
