最近，俄罗斯的第一副总理丹尼斯·曼图罗夫对媒体说，俄罗斯打算给中国正在研发的宽体飞机供应零部件，这里面有重型发动机PD-26，以后可能还会提供PD-35发动机。这一表态迅速引发了外界的广泛关注，许多人开始猜测，这是否意味着中国C929项目的发动机方案将迎来新的转机，甚至因此变得“稳了”。

然而，答案可能远没有想象中那么乐观。尽管俄罗斯的态度变得务实，主动抛出橄榄枝，但考虑到多重现实因素，C929项目采用俄罗斯发动机的可能性，除非是专供俄罗斯市场的版本，否则很可能微乎其微。

首先，选择俄罗斯发动机将使C929项目面临巨大的西方制裁风险。自2014年克里米亚危机以来，俄罗斯航空工业一直受到西方的技术封锁和制裁。俄方自己的MC-21客机，就曾因美国禁运复合材料和零部件而被迫更换供应链，导致项目严重延误。

如果C929项目决定使用俄罗斯的PD-26或PD-35发动机，一旦投入商业运营，任何与C929相关的国际交易和合作都可能被西方国家以“与受制裁实体合作”为由进行打击。

这可不只是技术方面存在风险，在商业和政治层面也藏着很大的变数和不确定性呢。对于一款打算面向全球市场销售的民用客机来说，这种风险根本没法去冒。航空公司在挑客机的时候，最看重的就是飞机在全球航线上飞起来顺不顺畅、运营起来稳不稳定。可俄罗斯的发动机，明显没办法给出这样的保障。

其次，中国正在大力推进自主研制的大涵道比涡扇发动机项目，即长江-2000（CJ-2000）发动机。C929项目从一开始就将长江-2000作为其国产发动机的核心备选方案。尽管长江-2000仍处于研制阶段，但它的推进速度和技术路线是完全自主可控的。

与俄罗斯尚处于开发阶段且可靠性未经验证的PD-26相比，中国拥有完全的自主决策权，可以根据自身的需求和标准来推进长江-2000的研发。

中国商飞（COMAC）在C919项目上已经积累了丰富的经验，深知将核心部件的命运寄托于外部力量是极不稳定的。因此，与其冒险引入一个充满不确定性和制裁风险的俄罗斯发动机，不如全力支持国产发动机的研制，将主动权牢牢掌握在自己手中。

既然如此，俄罗斯的提议还有合作空间吗？有，不过，这或许只局限在一个特定的细分领域——也就是专门为俄罗斯市场打造的C929（或者叫CR929）。

虽说中俄两国已经停止了CR929的合作研发，但在宽体客机方面，双方的需求还是有相互补充的地方。如果未来中国C929成功投入运营，俄罗斯航空公司出于自身国情和地缘政治考量，可能更倾向于采购一个不依赖西方供应链的版本。在这种情况下，中国可以考虑开发一款搭载俄罗斯发动机的C929衍生型号，专门销往俄罗斯市场。

这样既满足了俄罗斯对宽体客机的需求，又规避了C929主型号因使用俄制发动机而可能面临的制裁风险。中国可以同时在国际市场上推广搭载西方发动机或国产发动机的C929，而在俄罗斯市场则提供搭载俄制发动机的特供版本，从而实现利益最大化和风险最小化。

总而言之，俄罗斯对华出售重型发动机的提议，反映出其在航空合作上态度的转变，但它并不会成为中国C929项目的主流方案。中国大飞机的未来，最终将取决于自主研发的力量，而非外部援助。