10月22日，卢比奥受访时称，中美互收“靠港费”，或是一场没有赢家的博弈，美国并非施压中国，而是为了纠正长期不公平贸易竞争。他认为，美国振兴造船业，特别是大型运输船和LNG高端船型，需要有一个公平合理的竞争环境。 但现实数据却给这一论调浇了冷水。克拉克森9月数据显示，中国造船业全球订单占比达57%，美国仅0.11%，同型集装箱船建造成本中国约5500万美元，美国却高达3.33亿美元，交付周期更是中国13个月的两倍多。 更具戏剧性的是，10月14日互征费用生效当天，克拉克森即预测，2026年美航运公司将为此支付超32亿美元，其中中远一家就占15.27亿美元，而美国芬坎蒂尼船厂扩招600人后，主力护卫舰项目仍延期3年交付 。 卢比奥强调的LNG船竞争更显尴尬。伍德赛德能源10月启动的20艘LNG船订单，虽韩企宣称占优，但美国政策明确豁免该船型征费，中国船厂凭国产化设备和成本优势仍具竞争力。 反观美国，CSIS报告指出其2024年造船量不及中国一家企业，所谓“公平环境”更像产能短板的遮羞布——美国造船业正受困于人力短缺与技术滞后，GAO春季报告直言其难以弥补与中国的差距。 这场博弈已现反噬迹象：美零售业担忧成本转嫁推高物价，中国船企8月订单占比反升至84%，马士基、达飞仍扎堆下单。正如克拉克森所言，短期政策能扰动份额，却撼不动中国完整产业链根基。 卢比奥口中的“无赢家”已成真，但显然，美国想要的“公平”，从来不是竞争的结果，而是弥补自身短板的借口。